“Bài học” metro số 1 sẽ đẩy tuyến số 2 chạy nhanh hơn
Hôm qua (22.6), Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) tổ chức khởi công xây dựng công trình hạ tầng kỹ thuật dự án metro số 2 (tuyến Bến Thành – Tham Lương). Gói thầu này chia làm 2 giai đoạn thực hiện, bao gồm thi công xây dựng hệ thống cấp thoát nước; lắp đặt điện cao thế; di dời tạm các công trình điện (trung thế và hạ thế), công trình viễn thông vào hành lang và di dời tái lập ngầm vĩnh viễn công trình điện (trung và hạ thế), công trình viễn thông…
Tuyến metro số 1 của TP.HCM đang chạy thử
Phát biểu tại buổi lễ, ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban phụ trách MAUR, cho biết dự án xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 là một trong hai dự án đường sắt quan trọng quốc gia trên địa bàn TP với tổng mức đầu tư khoảng hơn 2 tỉ USD, tương đương khoảng 47.000 tỉ đồng. Đến nay, các quận đã cơ bản hoàn tất các thủ tục ban hành Quyết định bồi thường giải phóng mặt bằng cho dự án, tỷ lệ đạt 99,6%. Tỷ lệ bàn giao mặt bằng đạt 86,69%. Việc khởi công xây dựng và tái bố trí hạ tầng kỹ thuật, bao gồm hệ thống điện, thoát nước, cấp nước và viễn thông thuộc dự án tuyến tàu điện ngầm số 2 làm tiền đề cho việc chuẩn bị mặt bằng sạch để bàn giao cho các nhà thầu chính thi công nhà ga, đường hầm vào đầu năm 2025.
“Việc chuẩn bị một mặt bằng “sạch” cả trên mặt đất và trong lòng đất với chiều sâu lên đến 10 m sẽ tạo điều kiện thuận lợi trong quá trình thi công, góp phần đẩy nhanh tiến độ, nhằm đưa tuyến metro số 2 vào khai thác năm 2030 như chỉ đạo của Thủ tướng”, ông Nguyễn Quốc Hiển thông tin.
Phó chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường khẳng định tuyến metro số 2 đặt nền móng cho giai đoạn phát triển không gian ngầm của TP trên cơ sở các nhà ga ngầm dọc tuyến. Đây cũng là dự án được áp dụng các cách làm mới trên tinh thần rút kinh nghiệm từ tuyến số 1. Đầu tiên là đảm bảo giải phóng mặt bằng “sạch”, hạ tầng kỹ thuật “sạch” 100% trước khi thi công các dự án chính.
Theo ông Cường, yếu tố này rất quan trọng đối với các dự án thực hiện bằng nguồn vốn ODA có những yêu cầu rất khắt khe trong quản lý hợp đồng. Thuận lợi về mặt bằng sẽ giúp dự án tránh được khiếu kiện từ phía các nhà thầu chính của nước ngoài phát sinh như đã từng diễn ra đối với tuyến metro số 1. Ngoài ra, tuyến metro số 2 là công trình đầu tiên của TP ứng dụng mô hình thông tin công trình từ khảo sát, thiết kế cho tới giám sát, triển khai thi công; được áp dụng những công nghệ tiên tiến trong quá trình triển khai thi công như khoan kích ngầm, hệ thống điện ngầm, hệ thống cấp nước ngầm…
Đại diện chủ đầu tư cũng nhấn mạnh quá trình hơn
10 năm thực hiện tuyến metro số 1 đã giúp đơn vị này tích góp nhiều bài học để áp dụng triển khai cho tuyến số 2 cũng như các tuyến tiếp theo. Tuyến metro số 2 sẽ được chuẩn bị thật kỹ về các thủ tục pháp lý cũng như nguồn vốn. Quá trình làm tuyến metro số 1 có nhiều thay đổi về quy định pháp luật, mất rất nhiều thời gian để điều chỉnh pháp lý. Vì thế, tuyến metro số 2 sẽ chú trọng chuẩn bị rất kỹ các yếu tố này. Tuyến metro số 2 được chia thành nhiều gói thầu hơn tuyến số 1 nên ngay từ đầu, MAUR đã xây dựng 1 phương án điều phối giao diện để hạn chế tối đa sự giẫm chân giữa các nhà thầu trong quá trình thi công, đảm bảo tiến độ dự án.
220 km đường sắt là không đủ với TP.HCM
Theo Kết luận 49 của Bộ Chính trị ban hành mới đây về định hướng phát triển GTVT đường sắt VN đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, TP.HCM sẽ phải hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch trong giai đoạn từ nay đến 2035. Mạng lưới này bao gồm 8 tuyến metro, 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt 1 ray. Tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị TP khoảng 220 km với tổng vốn đầu tư ước tính gần 25 tỉ USD.
Tuyến metro số 1 – nếu tính từ khi chính thức lập dự án vào năm 2006 đến “đích” vận hành theo dự kiến vào 2024 thì TP.HCM mất khoảng 18 năm cho gần 20 km metro. Với tiến độ như vậy, 12 năm còn lại cho mục tiêu thành hình hơn 200 km đường sắt đô thị, gần như là nhiệm vụ “không tưởng”.
Thừa nhận đây là thách thức rất lớn đối với Ban Đường sắt đô thị nói riêng cũng như TP.HCM nói chung, nhưng trả lời Thanh Niên, ông Nguyễn Quốc Hiển còn kỳ vọng TP.HCM sẽ làm được nhiều hơn quy hoạch. Theo ông Hiển, 220 km đường sắt thực tế là con số rất khiêm tốn so với một siêu đô thị với lượng dân số sắp đạt khoảng 20 – 25 triệu dân như vùng đô thị TP.HCM. Tổng diện tích nội đô hiện nay đòi hỏi mạng lưới đường sắt phải gấp 2 – 3 lần quy hoạch mới đáp ứng đủ nhu cầu đi lại trong tương lai khoảng 10 – 20 năm nữa. Do đó, MAUR đang phối hợp với Sở Quy hoạch – Kiến trúc, Sở GTVT để cập nhật mạng lưới đường sắt đô thị, bổ sung các tuyến mới, kéo dài các tuyến hiện trạng với mục tiêu để người dân tiếp cận metro dễ dàng nhất với quãng đường ngắn nhất.
Chủ trương của Chính phủ là sẽ ủy quyền cho TP.HCM nhiều hơn trong việc triển khai các dự án lớn. Các bước trong quá trình chuẩn bị đầu tư cũng như trong công tác thẩm định, phê duyệt sẽ được ủy quyền về cho TP.
TP cũng có thể ủy quyền lại cho MAUR làm một số đầu việc. Khi đó, công việc sẽ chủ động hơn, các dự án sẽ chạy nhanh hơn.
Ông Nguyễn Quốc Hiển
Để làm được điều này, Phó trưởng ban phụ trách MAUR xác định cần rất nhiều sự thay đổi và cố gắng, từ cách tiếp cận cho đến quá trình triển khai, thực hiện xây dựng. Trong đó, có 2 yếu tố quan trọng nhất là nguồn vốn và thủ tục. Về nguồn vốn, hiện nay 2 tuyến metro số 1 và số 2 sử dụng vốn vay ODA. Nguồn vốn ODA có rất nhiều hạn chế bởi các thủ tục phức tạp từ cả phía VN và các nhà tài trợ, mất rất nhiều thời gian giải quyết. Do đó, TP xác định muốn làm đường sắt đô thị, phải tự lực trong vấn đề tài chính.
Nghị quyết thay thế Nghị quyết 54/2017 đang chờ được Quốc hội thông qua có nhiều quy định tạo các cơ chế mới cho đường sắt đô thị. Đầu tiên là TP.HCM được quyền thu hồi các khu đất xung quanh nhà ga metro dọc tuyến để tái quy hoạch theo định hướng TOD (phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng). TP có thể biến khu đất thành dự án độc lập, bao gồm cả bồi thường tái định cư, triển khai xây dựng các khu đô thị, sau đó tiến hành đấu giá để chọn nhà đầu tư phát triển các khu đô thị này. Nguồn đất quanh khu vực các nhà ga có giá trị địa tô rất lớn, có thể hỗ trợ lại cho việc xây dựng cũng như vận hành, khai thác các tuyến metro.
Cùng với đó, nghị quyết mới cho phép TP được phát hành trái phiếu cho các dự án hạ tầng lớn, trong đó có đường sắt. Như vậy, TP có thể tự chủ hơn về tài chính từ việc khai thác quỹ đất quanh nhà ga và phát hành trái phiếu.
