Bài toán xây metro nối trung tâm TPHCM với Cần Giờ

TPHCM hiện đối mặt với thách thức lớn nhất của một đô thị đông dân đó là quỹ đất hạn hẹp trong khi dân số ngày càng gia tăng. Trong bối cảnh đó, sự vận hành thành công của tuyến metro đầu tiên đã trở thành tín hiệu lạc quan, mở ra kỳ vọng về bước chuyển mình tích cực cho trục “xương sống” hạ tầng tại thành phố.

Nhìn nhận về một khởi đầu đầy lạc quan, Thủ tướng đã đề nghị ông Phạm Nhật Vượng, Chủ tịch Tập đoàn VinGroup, tham gia xây dựng tuyến đường sắt nối trung tâm TPHCM với huyện đảo Cần Giờ. Danh mục hệ thống đường sắt đô thị TPHCM được Thủ tướng thông qua việc bổ sung 2 tuyến đường sắt mới, nâng tổng số lên 12 tuyến thay vì chỉ 10 tuyến như quy hoạch trước đây. 

Trong đó, tuyến số 11 đóng vai trò kết nối quận Bình Tân với huyện Củ Chi và tuyến 12 sẽ kết nối quận 7 với huyện đảo Cần Giờ.

Quy hoạch đúng đắn 

Trao đổi với phóng viên Dân trí, PGS. TS Vũ Anh Tuấn (Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải, trường Đại học Việt Đức) đánh giá việc bổ sung 2 dự án đường sắt đô thị vào quy hoạch là đúng đắn về mặt chiến lược.

Nhìn trên bản đồ, TPHCM được chia thành 3 phần gồm: Củ Chi ở phía Tây Bắc, một loạt các quận ở vùng trung tâm và Cần Giờ ở hướng Đông Nam. Quy hoạch 10 tuyến metro trước đó tập trung dày đặc tại vùng trung tâm, chưa có tuyến kết nối với Củ Chi và Cần Giờ.

Bên cạnh đó, Cần Giờ là lá phổi xanh cần được bảo tồn của TPHCM, việc đi đến Cần Giờ bằng tàu điện sẽ hợp lý hơn là để xe cộ lưu thông và phát khí thải trên đường Rừng Sác.

Có cùng góc nhìn, TS Phan Hữu Duy Quốc, thành viên tổ chuyên gia tư vấn đề án đường sắt đô thị TPHCM, nhận định việc quy hoạch kết nối giữa trung tâm thành phố và khu đô thị Cần Giờ ngay từ lúc này là cần thiết. Điều này không chỉ giúp đảm bảo quỹ đất dọc theo tuyến đường được sử dụng hợp lý, mà còn định hình được sự phát triển bền vững cho khu vực trong tương lai.

“Vì vậy, có thể nói việc bổ sung 2 tuyến đường sắt mới còn thể hiện quyết tâm và định hướng chính trị của lãnh đạo Trung ương và thành phố trong việc phát triển đô thị Cần Giờ cùng các đô thị khác theo hướng mà tuyến đường sắt này đi qua”, TS Phan Hữu Duy Quốc nói.

Phân tích rõ hơn, ông Quốc chỉ ra rằng nếu chỉ nhìn vào thực tế hiện nay, việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là các tuyến vận tải hành khách lớn đã cho thấy tác động rõ rệt đến diện mạo đô thị.

Những tuyến giao thông này không chỉ giúp kết nối các đô thị vệ tinh với trung tâm thành phố, mà còn thúc đẩy quá trình giãn dân, giảm bớt mật độ dân cư ở khu vực trung tâm. Điều này sẽ mở ra cơ hội phát triển cho các khu đô thị mới, nơi vẫn còn nhiều quỹ đất chưa được khai thác, nhưng lại đang bị hạn chế phát triển do khoảng cách địa lý xa xôi so với khu trung tâm TPHCM hiện tại.

Tàu điện ngầm không khả thi 

Đánh giá về tuyến đường sắt nối từ trung tâm TPHCM đến Cần Giờ, PGS. TS Vũ Anh Tuấn nhận thấy nhiều thách thức trước mắt. Thứ nhất, tuyến đường sắt sẽ đi qua rừng ngập mặn Cần Giờ với nền địa chất yếu, đòi hỏi các móng trụ phải cắm sâu vào lòng đất, tốn kém chi phí. Với nền địa chất này, việc xây đường sắt nhẹ chạy trên cao (LRT) sẽ khả thi hơn là đường sắt đi ngầm.

“Suất đầu tư ở những đoạn nền đất yếu và đoạn vượt sông có thể lên tới 80-100 triệu USD/km”, ông Tuấn nhận định. Thứ hai, Cần Giờ là vùng đất thưa dân, lượng hành khách tiềm năng đi metro không lớn. Khi hoàn thành đưa vào khai thác, doanh thu từ hành khách sẽ không bao giờ bù đắp được chi phí duy tu và vận hành.

Theo vị chuyên gia, động lực để vượt qua những khó khăn nói trên có thể đến từ Vin Group và dự án đô thị biển Cần Giờ của họ.

“Khi kết hợp mục tiêu phát triển đô thị và kết nối giao thông vào một dự án thì tính khả thi của dự án giao thông sẽ tăng lên nhiều lần”, PGS Vũ Anh Tuấn nhận định. Ở đây, lợi ích của doanh nghiệp và Nhà nước gặp nhau.

“Nhà nước muốn phát triển hạ tầng đường sắt đô thị, còn doanh nghiệp muốn có tuyến đường sắt đó để tăng tính kết nối, tăng giá trị cho dự án bất động sản của mình. Đề bài đặt ra là 2 bên sẽ làm việc với nhau thế nào, san sẻ trách nhiệm ra sao”, ông Tuấn nói thêm.

TS Phan Hữu Duy Quốc cũng nhận định rằng nếu chỉ xét trên hiện trạng dân cư, tuyến đường sắt đô thị số 12 nối trung tâm TPHCM với khu đô thị lấn biển Cần Giờ có thể bị đánh giá là kém hiệu quả về khả năng vận tải hành khách.

Tuy nhiên, đánh giá này chưa tính đến tác động lâu dài mà các tuyến đường sắt đô thị thường mang lại, đó là khả năng làm dịch chuyển dân cư về hướng mà các tuyến đường sắt đi qua. 

Tương tự, về phương tiện vận chuyển, ông Quốc cho rằng không nhất thiết phải lựa chọn tàu điện ngầm khi làm tuyến đường sắt kết nối từ trung tâm đến Cần Giờ.

“Chi phí xây dựng hệ thống ngầm rất tốn kém, lên đến gấp 5 lần so với xây dựng đường sắt trên cao”, TS Phan Hữu Duy Quốc nhận định và cho rằng đường sắt trên cao sẽ là giải pháp tối ưu hơn khi vừa đảm bảo tính khả thi về tài chính, vừa đáp ứng nhu cầu kết nối giao thông nhanh chóng và hiệu quả.

Nên san sẻ vốn 

Theo TS Vũ Anh Tuấn, phương án Nhà nước làm hết hoặc Vin Group làm hết đều không hợp lý. Hai bên phải phối hợp. Như vậy, tuyến metro kết nối trung tâm TPHCM với Cần Giờ rất có thể sẽ được triển khai theo dạng đối tác công tư (PPP).

“Một dự án đường sắt gần 50km đi qua nền đất yếu, chi phí có thể lên tới vài tỷ đô. Cứ cho là khoản tiền này sẽ được hạch toán một phần vào dự án đô thị của nhà đầu tư, thì phần còn lại vẫn cần tài trợ từ Nhà nước”, ông Tuấn nhận định.

Nhà đầu tư sẽ phải phân tích chi phí và lợi nhuận, đề xuất với TPHCM và Trung ương về tỷ lệ san sẻ vốn đầu tư. Vin Group có thể góp 50% hoặc chỉ góp được 30% tổng chi phí. Thông tin đến thời điểm này mới chỉ mang tính định hướng, chưa ngã ngũ.

TS Phan Hữu Duy Quốc cho hay, yếu tố then chốt trong việc triển khai quy hoạch không chỉ nằm ở việc thiết lập kế hoạch, mà còn là khả năng huy động nguồn lực để hiện thực hóa các chiến lược này.

“Tính khả thi của quy hoạch còn phụ thuộc việc chúng ta nghiêm túc với quy hoạch này tới mức nào. Điều này không chỉ là việc giữ vững các cam kết ban đầu mà còn là khả năng bảo vệ quy hoạch trước các tác động từ bên ngoài, cũng như sự can thiệp của các nhóm lợi ích,” TS Phan Hữu Duy Quốc chia sẻ quan điểm.

Do đó, vị chuyên gia cho rằng để mức độ thành công của quy hoạch này cao hơn, việc huy động được nguồn lực phải đến từ cả khu vực công lẫn tư nhân. Bên cạnh đó là khả năng kiểm soát chặt chẽ quá trình thực thi thông qua các công cụ pháp lý và sự quản lý hiệu quả của chính quyền.

“Việc giám sát chặt chẽ quá trình thực hiện quy hoạch, đảm bảo rằng mọi bước đi đều bám sát nguyên tắc. Đặc biệt là không thể để phát triển tự phát, làm lệch lạc so với mục tiêu và hướng đi đã được vạch ra”, ông Quốc nói thêm.