Phát triển đường thuỷ nội địa

TS. Bùi Thiên Thu – GS Đại học Okayama (Nhật Bản), Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam.

Thời gian vừa qua, đầu tư từ khu vực công và tư vào cơ sở hạ tầng ở Việt Nam đạt 5,7% GDP, cao nhất ở khu vực Đông Nam Á và cao thứ hai ở châu Á, chỉ sau Trung Quốc (6,8% GDP).

Hiện nay toàn quốc có khoảng 595.000 km đường bộ (2.021 km cao tốc), 3.143 km đường sắt, 34 cảng biển với trên 100 km cầu cảng, 1.015 tàu biển với tổng trọng tải 10,7 triệu tấn (đứng thứ 3 trong ASEAN và thứ 27 thế giới); 16 cảng cạn (11 đã công bố, 5 ICD đã quy hoạch thành cảng cạn).

Lĩnh vực đường thủy nội địa hiện có hơn 17.000 km có thể khai thác giao thông vận tải đường thủy nội địa với 310 cảng, hơn 6.000 bến thủy nội địa, 270.000 phương tiện thủy nội địa, gần 3.000 phương tiện chạy ven biển và 352 cơ sở đóng tàu thủy nội địa.

Thực hiện mục tiêu đột phá phát triển kết cấu hạ tầng, trong năm 2023 và 2024, Việt Nam đã có thêm 312 km đường bộ cao tốc dự kiến đến vào năm 2025 sẽ hoàn thành mục tiêu 3.000 km.

Trong lĩnh vực hàng không, vừa qua, Quốc hội thông qua điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành; thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Trong lĩnh vực đường thủy nội địa, Bộ GTVT đã phối hợp với các bộ ngành và địa phương hoàn thành đưa vào khai thác kênh nối sông Đáy với sông Ninh Cơ, đang thực hiện ký hiệp định vay vốn Dự án Phát triển các Hành lang đường thủy và Logistics khu vực phía Nam (dự kiến khởi công trong quý III/2025).

Đối với lĩnh vực hàng hải, hiện nay Bộ GTVT và các địa phương đang đẩy nhanh tiến độ triển khai đầu tư cảng Liên Chiểu, nạo vét nhiều luồng hàng hải quan trọng như: Dự án luồng kênh Cái Tráp, luồng Rạch Giá, Hải Phòng (đoạn Lạch Huyện), luồng Hải Thịnh, Cửa Lò, luồng Đà Nẵng, Sa Kỳ, luồng Soài Rạp, Sài Gòn – Vũng Tàu; luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn sông Hậu; hoàn thành đưa vào khai thác Dự án cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải vào các bến cảng khu vực Nam Nghi Sơn; hoàn thành thi công, đang thực hiện điều chỉnh dự án 3 gói thầu xây lắp của Dự án nâng cấp tuyến luồng Cái Mép – Thị Vải…

Tắc nghẽn đường vào cảng biển, nguy cơ tăng cao chi phí logistics

Ùn tắc tuyến đường vào cảng Cát Lái – TP.HCM.

Với hiện trạng cơ sở hạ tầng logisitics nêu trên, cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải tăng cao, phục vụ phát triển kinh tế – xã hội của đất nước, tuy nhiên tính kết nối giữa các phương thức vận tải chưa tốt, nhất là giữa các phương thức đường bộ – đường thủy – cảng biển.

Cụ thể, hiện nay trong khi chúng ta hầu như không có tuyến đường sắt kết nối đến cảng biển thì kết nối giữa đường bộ với cảng biển lớn (Hải Phòng, Quảng Ninh, TP.HCM, Bà Rịa – Vũng Tàu) đang rất tắc nghẽn, nhất là tại cảng khu cảng Cát Lái – TP.HCM.

Theo một nghiên cứu của Cơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ – USAID: Năm 2021, trung bình có khoảng 16.400 xe tải tới cảng Cát Lái mỗi ngày, xe tải có thể phải chờ đến 3 giờ trước khi tới cổng, gây ùn tắc giao thông dọc tuyến đường kết nối đến cảng. Nếu xếp thành một hàng, 16.400 xe tải đến cảng sẽ trải dài đến 322 km… USAID cũng dự đoán đến năm 2030 lượng container đi qua cảng Cát Lái sẽ tăng gấp đôi”.

Không chỉ riêng khu cảng Cát Lái – TP.HCM, theo dự báo hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam, đến năm 2030 các cảng biển chính được dự báo sẽ tăng gấp đôi lượng hàng hóa thông qua so với thời điểm hiện tại, cụ thể: cảng biển Hải Phòng tăng 2,2 lần (năm 2023 đạt 67,6 triệu tấn, dự báo 2030 đạt 215 triệu tấn); cảng biển Hồ Chí Minh tăng 1,5 lần (năm 2023 đạt 165,4 triệu tấn, dự báo 2030 đạt 253 triệu tấn); cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu tăng 2,1 lần (năm 2023 đạt 112,7 triệu tấn, dự báo 2030 đạt 236,9 triệu tấn).

Hiện nay tại Việt Nam, chi phí logistics trung bình ở mức tương đương 16,8 – 17% GDP và vẫn còn ở mức khá cao so với mức bình quân chung của thế giới (khoảng 10,6%), với tốc độ tăng lượng hàng hóa nêu trên, nếu cơ sở hạ tầng logistics và tính kết nối giữa các phương thức vận tải không được cải thiện sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu vận tải, tình trạng tắc nghẽn các tuyến đường dẫn vào cảng biển chính sẽ ngày càng nghiêm trọng, khi đó chi phí logistics có thể tăng cao hơn so với thời điểm hiện tại, nếu không có giải pháp vận tải lâu dài, bền vững.

Vận tải container bằng sà lan – giải pháp giảm ùn tắc tại cảng biển.

Vận tải thủy nội địa – giải pháp bền vững giảm chi phí logistics

Hiện nay, vận tải chiếm 60% tổng chi phí logistics, do vậy việc hoàn thiện cơ sở hạ tầng logistics đáp ứng nhu cầu vận tải là hết sức cần thiết nhằm giảm chi phí logistics tại Việt Nam.

Tuy nhiên, để mở rộng, nâng cấp hạ tầng đường bộ, đường sắt đáp ứng nhu cầu vận tải trong hiện tại cũng như trong giai đoạn đến năm 2030 cần đầu tư ngân sách nhà nước rất lớn (theo Quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông cho 5 lĩnh vực vận tải khoảng 2.100 -2.200 nghìn tỷ đồng, trong đó: đường bộ khoảng 900.000 tỷ đồng; đường sắt khoảng 240.000 tỷ đồng).

Trong khi, nước ta được thiên nhiên ưu đãi với hệ thống sông, kênh, cùng tuyến vận tải ven biển dọc theo chiều dài đất nước, rất thuận tiện để phát triển vận tải thủy nội địa.

Với ưu thế vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp, góp phần giảm chi phí quản lý bảo trì đường bộ, giảm ùn tắc đường bộ, giảm thiểu tai nạn giao thông, cải thiện ô nhiễm môi trường (IMO thống kê dưới 3% khí thải CO)…, hiện nay vận tải đường thủy nội địa đảm nhận khoảng 20% hàng hóa vận chuyển tại Việt Nam.

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới – WB, tỷ trọng này là rất cao so với mức bình quân của thế giới (tại Trung Quốc, Liên minh Châu Âu và Hoa Kỳ chỉ đạt khoảng 5-7%).

Nhiều tuyến vận tải đường thủy đang phát huy rất tốt vai trò, góp phần rất lớn trong giảm tải cho đường bộ, như: tuyến vận tải ven biển với sản lượng thông qua gần 100 triệu tấn/năm góp phần hiệu quả giảm tai nạn, ách tắc trên trục đường bộ Bắc – Nam; tuyến vận tải container kết nối cảng biển TP.HCM với cảng biển Cái Mép – Thị Vải với hơn 70% lượng container thông qua cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu được vận tải bằng sà lan.

Đặc biệt, tuyến vận tải thủy quốc tế kết nối hàng hóa giữa Phnom Penh – Campuchia với cảng biển TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu dài hơn 400 km đạt 30 triệu tấn hàng hóa và gần 1,6 triệu lượt hành khách thông qua, riêng hàng container trên tuyến tăng trung bình 20%/năm, đạt hơn 430.000 Teus vào năm 2023.

Bên cạnh đó vận tải container trên các hành lang vận tải thủy nội địa phía Bắc mặc dù thị phần còn thấp nhưng thời gian vừa qua đã có nhiều chuyển biến tích cực: tuyến Hải Phòng – Bắc Ninh từ 3 chuyến/tuấn vào năm 2018 đến nay đạt 35 chuyến/tuần; tuyến Ninh Bình – Hải Phòng mới triển khai từ đầu năm 2024 đến nay đạt 4 chuyến/tuần.

Từ các phân tích nêu trên, có thể thấy một trong những giải pháp lâu dài, bền vững để giảm chi phí logistics là tăng cường đầu tư, tháo gỡ vướng mắc chính sách để thúc đẩy phát triển vận tải đường thủy nội địa và vận tải ven biển bằng phương tiện vận tải pha sông biển (VR-SB).

Cần phải nói thêm rằng, đường thủy nội địa là lĩnh vực có tỷ trọng huy động vốn ngoài ngân sách nhà nước cao (khoảng 82%), tuy nhiên để thúc đẩy đầu tư tư nhân, đầu tư công phải là “vốn mồi” để hoàn thiện hệ thống báo hiệu, hạ tầng luồng chạy tàu, nâng tĩnh không cầu vượt sông…Khi đó tư nhân sẽ đầu tư phát triển đội hình phương tiện thủy hiện đại và hệ thống cảng, bến đáp ứng nhu cầu vận tải, nhất là cảng, bến làm hàng container.

Theo nghiên cứu của WB: “Nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 – 3%/năm thì sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy thêm 2-3%/năm (đạt khoảng 5-7% tổng đầu tư cho ngành giao thông) thì sẽ tác động tăng trưởng vận tải đường thủy nội địa rất mạnh, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp từ 3 đến 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa”.

Ngoài việc tăng ngân sách đầu tư cho hạ tầng đường thủy nội địa, một số chính sách cũng cần được quan tâm tháo gỡ để phát triển đường thủy nội địa, gồm: bổ sung cầu, bến dành riêng cho phương tiện thủy nội địa tại cảng biển, cảng cạn (có thể đưa vào điều kiện khi đầu tư, công bố); đối với các tỉnh, thành đang bị ùn tắc nghiêm trọng các tuyến đường vào cảng (như TP.HCM), cần có chính sách miễn, giảm để giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường.

Trên thực tế hiện đã có TP. Hải Phòng và TP.HCM giảm 50% phí sử dụng hạ tầng cảng biển đối với hàng được vận chuyển bằng đường thủy, đặc biệt TP.HCM miễn 100% phí hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa vận chuyển bằng sà lan trên tuyến đường thủy Hiệp định Việt Nam – Campuchia.

Ngoài ra các địa phương cũng có thể nghiên cứu, ban hành chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải thủy khi thực hiện vận chuyển hàng bằng sà lan đi, đến cảng biển nằm trên địa bàn quản lý của địa phương, tương tự như chính sách hỗ trợ các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển container đi, đến cảng như các tỉnh Hà Tĩnh, Thanh Hóa, Nghệ An và Thừa Thiên Huế đã thực hiện.

Theo đó, tại cảng Chân Mây – Thừa Thiên Huế, hãng tàu biển/đại lý hãng tàu thực hiện trả hàng hoặc bốc hàng tại cảng Chân Mây theo tuyến với tần suất tối thiểu hai chuyến cập cảng mỗi tháng, áp dụng mức hỗ trợ 210.000.000 đồng/chuyến cập cảng.

Doanh nghiệp xuất khẩu hoặc nhập khẩu hàng hóa bằng container đi/đến cảng Chân Mây (trừ hàng tạm nhập tái xuất, hàng hóa quá cảnh), áp dụng mức hỗ trợ đối với container 20 feet là 800.000 đồng/container; đối với container 40 feet là 1.100.000 đồng/container”.

Đồng thời với việc tăng cường đầu tư ngân sách nhà nước cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa và triển khai các giải pháp tháo gỡ thúc đẩy phát triển vận tải đường thủy nêu trên, các giải pháp thu hút nguồn vốn từ thành phần kinh tế tư nhân cần được quan tâm hơn nữa để tăng cường tính kết nối giữa các phương thức vận tải nhằm đạt được mục tiêu giảm chi phí logistics ngang bằng với mức trung bình của thế giới, từ đó tăng năng lực cạnh tranh cho hàng hóa của Việt Nam, thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế.