Nhiều đại biểu Quốc hội bày tỏ lo lắng về tính khả thi của dự án đường sắt tốc độ cao khi thực hiện vận tốc 350km/h và có thể gây áp lực vốn đầu tư trong tương lai.
Đại biểu Nguyễn Thị Xuân băn khoăn về tốc độ dự án và vấn đề công nghệ, lựa chọn nhà đầu tư – Ảnh: Quochoi.vn
Ngày 13-11, Quốc hội thảo luận tại tổ về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Ví tuyến đường sắt như gã khổng lồ ngủ quên nên việc triển khai dự án đường sắt Bắc Nam sẽ giúp “đánh thức” gã khổng lồ này, đại biểu Nguyễn Như So (Bắc Ninh) cho rằng dự án triển khai sẽ tạo đòn bẩy để kinh tế Việt Nam vươn mình.
“Chọn vận tốc 350km/h cần phải rất thận trọng”
Tuy nhiên, ông So cho rằng để giấc mơ này thành hiện thực cần đối mặt thách thức như vốn đầu tư, lộ trình chuẩn bị khoa học, tính toán cẩn thận từ mọi cấp độ. Bởi tổng mức đầu tư dự án lên đến 67 tỉ USD, là khoản chi phí lớn chưa từng có trong lịch sử đầu tư hạ tầng Việt Nam.
Cùng đó, nếu không có chiến lược tài chính tối ưu, phân bổ nguồn vốn, có thể dẫn tới mất cân đối. Điều này gây ra tác động dài hạn nợ công, đẩy mức bội chi cao, trong khi ngân sách ưu tiên cho các lĩnh vực như y tế, thiết yếu, phúc lợi xã hội….
Vì vậy, đại biểu So cho rằng để dự án đảm bảo tiến độ và mức độ đầu tư, cần phải giám sát chặt chẽ, dự phòng rủi ro. Tính toán chi tiết về sự sẵn sàng cao thì dự án mới bền vững, không đội vốn, với kế hoạch rõ ràng, phương án khả thi.
Cũng nhất trí với chủ trương xây dựng dự án, song đại biểu Nguyễn Thị Xuân (đoàn Đắk Lắk) cho rằng nếu quyết tâm làm thì đây sẽ là công trình mang tính biểu tượng trong kỷ nguyên vươn mình, tạo động lực lan tỏa trong phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.
Do đó, đại biểu Xuân cho rằng khi triển khai dự án cần tính toán kỹ lưỡng hiệu quả. Bởi dù là dự án mang tính biểu tượng nhưng chưa có tiền lệ, lần đầu tiên áp dụng công nghệ đường sắt cao tốc, nên công nghệ phải đáp ứng được xu hướng của thế giới, tiên tiến và không lỗi thời, có tính hiệu quả cao.
Theo đó, bà Xuân lưu ý trong lựa chọn nhà thầu, nhà đầu tư rất quan trọng, cân nhắc kỹ lưỡng để đáp ứng công nghệ tiên tiến, năng lực và nguồn lực chất lượng cao. Đồng thời cần làm rõ vì sao lại thiết kế 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, tốc độ 350km/h, khi đặc điểm địa hình, địa chất của ta là đồi núi, sông hồ và nền đất yếu.
“Chọn vận tốc 350km/h cần phải rất thận trọng. Chúng ta tuyên truyền sáng ở Hà Nội, trưa ăn cơm ở Nha Trang và chiều đến TP.HCM, nhưng với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa thì có ảnh hưởng vận tốc không? Cần tuyên truyền vừa đủ để sát thực tế” – đại biểu Xuân nói.
Băn khoăn tính hiệu quả, đội vốn dự án
Đại biểu Phạm Khánh Phong Lan (TP.HCM) chia sẻ người dân ai cũng ước mơ đất nước ngày càng có một hệ thống giao thông hiện đại. Tuy nhiên có nhiều băn khoăn và cẩn trọng với nhận định trong báo cáo, đó là nguồn lực hiện nay tốt hơn, điều kiện làm dự án khả thi hơn.
Theo bà Lan, hiện cả nước có 22 sân bay, trong đó 15 sân bay quốc nội, 7 sân bay quốc tế. Vì vậy cần đánh giá kỹ việc làm dự án đường sắt ảnh hưởng như thế nào đến hàng không. Cần tính toán nhu cầu đi lại cụ thể của người dân, có nên chỉ ưu tiên vận tải hành khách.
“Điểm băn khoăn nữa là cách làm sao cho hiệu quả. Kinh nghiệm làm các dự án lớn vướng mắc giải ngân, đội vốn, tiêu cực này tiêu cực kia cho thấy cần tính kỹ cách làm” – bà Lan nói.
Đại biểu Trương Trọng Nghĩa (TP.HCM) cũng băn khoăn về năng lực thực hiện dự án. Cũng dự án chỗ khác làm 5 năm, mình làm 10, 15 năm chưa xong. Người ta làm 10 đồng, mình làm 20 – 30 đồng.
“Hàng loạt dự án trùm mền, đắp chiếu mà Tổng Bí thư chỉ ra rất lãng phí. Các dự án đầu tư tờ trình ban đầu rất hiệu quả nhưng sau đó lại là gánh nặng tài chính, những khu đất vàng bỏ hoang, đống sắt dần dần thành sắt vụn” – ông Nghĩa đặt vấn đề.
Chạy tốc độ 350km/h chỉ dừng ở 5 ga
Giải trình thêm tại tổ, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng cho hay tuyến đường sắt có 85 đoàn tàu. Tuy nhiên, tàu chạy tốc độ 350km/h chỉ dừng ở 5 ga, thời gian chạy từ Hà Nội – TP.HCM là 5 tiếng rưỡi.
Ngoài ra, cũng có loại tàu chạy tốc độ 280km/h, dừng ở nhiều ga hơn cho người dân lựa chọn với các đoạn tuyến như Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang. Vì vậy sau này khi nhu cầu tăng, công ty khai thác hoặc doanh nghiệp tư nhân có thể đầu tư thêm tàu và thuê đường ray để chạy.
Về những lo ngại đội vốn, chậm tiến độ, ông Thắng cho hay trước đây một số tuyến metro gặp tình trạng này. Tuy nhiên, với tuyến đường sắt tốc độ cao được nghiên cứu rất kỹ, chỉ ra các nguyên nhân chậm tiến độ ở các dự án trước đây, như việc chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng và chủ yếu sử dụng vốn vay, phụ thuộc đối tác.
Vì vậy, ông Thắng cho hay với dự án này, việc lựa chọn đối tác phải theo hướng tìm được nhà thầu có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc chuyển giao công nghệ, không phụ thuộc vốn vay nước ngoài.
“Nếu có vay cũng không quá 30% tổng mức đầu tư, chia theo năm khoảng 46.000 tỉ đồng (1,85 tỉ USD/năm). Vay rẻ và cơ chế không ràng buộc để khi thi công xây dựng không phụ thuộc vào các yếu tố ràng buộc khi vay vốn và mức vay không quá 30% nên không phải là vấn đề lớn về tài chính” – ông Thắng nói.
Tuoitre.vn
Nguồn:https://tuoitre.vn/ky-vong-duong-sat-toc-do-cao-la-du-an-bieu-tuong-20241113122014283.htm
