Cẩn trọng, cầu thị khi làm đường sắt tốc độ cao

Theo dự kiến, chiều tối 6/11, Ủy ban Thường vụ Quốc hội sẽ cho ý kiến, trước khi trình Quốc hội vào ngày 13/11 tới.

Phấn đấu hoàn thành trong năm 2035

Trình bày tờ trình dự án, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, điểm đầu tuyến tại TP Hà Nội (ga Ngọc Hồi), điểm cuối tại TP.HCM (ga Thủ Thiêm) với tổng chiều dài khoảng 1.541 km. Dự án đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố. Quy mô đầu tư mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h; xây dựng 23 ga khách, 5 ga hàng; đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Trong quá trình vận hành khai thác, trên cơ sở đề xuất của các địa phương, Thủ tướng Chính phủ sẽ quyết định đầu tư bổ sung một số vị trí nhà ga tại các khu đô thị có nhu cầu vận tải lớn.

Sơ bộ nhu cầu sử dụng đất khoảng 10.827ha. Hình thức đầu tư là đầu tư công. Sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 1.713.548 tỷ đồng (tương đương 67,34 tỷ USD). Nguồn vốn từ ngân sách Trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, vốn góp của các địa phương, vốn huy động có chi phí thấp và ít ràng buộc. Trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện khi có nhu cầu.

Về tiến độ thực hiện, Thứ trưởng Huy cho biết sẽ lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2025-2026; khởi công cuối năm 2027; phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến trong năm 2035. Chính phủ cũng đề xuất dự án được áp dụng một số cơ chế, chính sách và giải pháp đặc thù áp dụng để triển khai.

Bố trí 23 ga hành khách là hợp lý

Nêu ý kiến tại phiên họp, đại biểu Trần Văn Tiến, Ủy viên Ủy ban Kinh tế đồng tình với việc bố trí 23 ga hành khách và mỗi ga cách nhau 70km là phù hợp. Tuy nhiên, theo ông Tiến, cần nêu rõ 5 ga hàng sẽ nằm ở vị trí nào. Ngoài ra, khi bổ sung nhà ga tại các khu vực có nhu cầu vận tải lớn, cần chỉ rõ kinh phí do Chính phủ hay địa phương bỏ ra.

“Về áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, trong giai đoạn này, chúng ta chưa có tiêu chuẩn kỹ thuật về đường sắt tốc độ cao, vậy trong tờ trình cần làm rõ sử dụng công nghệ nào”, đại biểu Tiến góp ý và cho rằng, nên làm rõ thêm về hiệu quả tài chính.

Quan tâm đến nguồn nhân lực, đại biểu Nguyễn Trúc Anh, thành viên Ủy ban Kinh tế cho rằng đây là yếu tố rất quan trọng: “Tôi đề nghị nên chia từng bước: Đào tạo nhân lực, sau đó xây dựng trung tâm nghiên cứu chuyển giao để làm chủ công nghệ, tăng tỉ lệ nội địa hóa; sản xuất, bảo hành, bảo dưỡng, bảo trì. Như Trung Quốc họ đã gửi đào tạo 50.000 kỹ sư trong 10 năm, chuẩn bị hàng triệu linh kiện và tỉ lệ nội địa hóa rất cao”, ông Trúc Anh nêu ý kiến.

Nên dự báo cả rủi ro để quản trị

Đánh giá cao tinh thần khẩn trương của Bộ GTVT trong suốt thời gian qua, đại biểu Trần Văn Khải, Ủy viên thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội nhìn nhận, đây là dự án đặc biệt lớn, lần đầu tiên được triển khai ở Việt Nam, với yêu cầu tiềm lực, công nghệ tiên tiến.

Đại biểu đề nghị Chính phủ tiếp tục phân tích đánh giá chi tiết, kỹ lưỡng hơn để đảm bảo khả thi. “Đây là dự án đầu tư công nên về nguyên tắc phải chỉ ra được rủi ro của dự án. Việc chỉ ra rủi ro không phải bàn lùi mà là tính toán cách thức để quản trị rủi ro về tài chính, tổ chức thực hiện, quy hoạch”, ông Khải nói.

Về hồ sơ trình, đại biểu cho biết Ủy ban đã nghiên cứu ngày đêm và nhận thấy về cơ bản là đủ. Tuy nhiên, theo ông, hồ sơ dự án trình Quốc hội còn thiếu thành phần hồ sơ đề xuất chuyển đổi mục đích sử dụng rừng sang mục đích sử dụng khác.

Theo tờ trình của Chính phủ ngày 19/10, tổng diện tích GPMB của dự án là 10.827ha, trong đó có 242,9ha rừng đặc dụng, 652ha rừng phòng hộ, 1.671ha rừng sản xuất. Với diện tích như vậy, việc chuyển đổi mục đích sử dụng rừng thuộc thẩm quyền của Quốc hội, do đó cần có hồ sơ để Quốc hội nghiên cứu.

Về quy hoạch liên quan, Chính phủ khẳng định phù hợp với chủ trương của Đảng, phù hợp với quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt, dự án quan trọng quốc gia. Tuy nhiên, đại biểu đề nghị Chính phủ tiếp tục rà soát bổ sung làm rõ việc bố trí quỹ đất để thực hiện dự án theo quy hoạch vùng, tỉnh của các tỉnh/thành phố Trung ương nơi có đường sắt đi qua làm cơ sở thu hồi đất, giao đất, cho phép chuyển đổi mục đích sử dụng đất.

Về lựa chọn công nghệ, kỹ thuật, đại biểu cơ bản nhất trí lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray. Song, cần bổ sung phân tích khả năng thích ứng khi bảo dưỡng, bảo đảm phù hợp về địa lý, khí hậu, tránh phụ thuộc quá mức vào nước ngoài.

Chú trọng khâu giải phóng mặt bằng

Đồng tình phương án thiết kế tốc độ 350km/h, đại biểu Nguyễn Văn Thân, Ủy viên Ủy ban Kinh tế cho rằng, dự án sử dụng vốn đầu tư công nên không nên tính toán đến việc bao giờ có lãi.

Điểm cần lưu ý theo ông Thân là khâu giải phóng mặt bằng và thực hiện: “Chúng ta phải tách bạch 2 việc này, không thể vừa làm vừa giải phóng mặt bằng. Về nguồn lực, có nhiều nguồn. Nguồn thứ nhất là Chính phủ phát hành trái phiếu. Nguồn thứ 2 là ngân hàng tài trợ, nếu Chính phủ bảo lãnh, các ngân hàng sẽ cho vay ngay”.

Trong khi đó, ông Nguyễn Đức Trung, Chủ tịch UBND tỉnh Nghệ An cho biết: “Trong quá trình xây dựng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tỉnh Nghệ An đã tham gia đầy đủ ý kiến, chúng tôi thống nhất rất cao báo cáo chủ trương đầu tư mà Chính phủ trình Quốc hội”.

Theo ông Trung, đây là chủ trương được Quốc hội phê duyệt, nếu chi tiết quá, sau này thay đổi sẽ rất khó thực hiện. “Ví dụ, về sử dụng đất rừng, đặc biệt là rừng đặc dụng, sau này điều chỉnh rất phức tạp”, ông Trung nói và khẳng định địa phương sẽ thực hiện nghiêm túc việc giải phóng mặt bằng.

Nghiên cứu cẩn trọng, cầu thị tiếp thu

Phát biểu làm rõ thêm các ý kiến góp ý của đại biểu, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, đây là dự án rất lớn, hồ sơ của dự án đã tiếp thu ý kiến của các đại biểu Quốc hội, chia làm nhiều nhóm vấn đề. Cùng đó là 163 ý kiến của các Ủy viên Trung ương tại Hội nghị Trung ương 10 vừa qua.

“Chính vì thế, Bộ GTVT rất cầu thị. Chúng tôi tiếp thu tối đa các ý kiến, đây là những ý kiến rất tâm huyết, có những vấn đề chúng tôi chưa lường hết”, Thứ trưởng chia sẻ và cho biết, phát triển công nghiệp đường sắt tốc độ cao đòi hỏi nghiên cứu rất cẩn trọng, chuyển giao công nghệ cũng vậy.

Ông dẫn chứng việc để sản xuất một đoàn tàu tốc độ cao lắp ráp tại Trung Quốc thì chi phí gấp 1,8 lần mua. Ngoài mua công nghệ, mỗi năm Trung Quốc còn bỏ ra 2 tỷ USD (liên tục 10 năm) để phát triển công nghiệp đường sắt. Các chuyên gia quốc tế cho rằng, thị phần phải trên 10.000km thì làm chủ công nghệ mới đảm bảo hiệu quả

“Tuy nhiên, trong xây dựng thì tiến tới chúng ta phải làm chủ toàn bộ. Đã có đề án phân công nhiệm vụ, Bộ Công thương làm gì, Bộ Xây dựng làm gì… Trong đề án đã đề cập đến kinh phí đào tạo nhân lực để làm chủ. Bên cạnh đó, việc chuyển giao máy móc, thiết bị thế nào cho hiệu quả cũng đã được tính toán kỹ lưỡng để tránh lãng phí.

Hiện nay, chỉ có 4 nước xây dựng bộ tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao, các quốc gia còn lại đều vận dụng các tiêu chuẩn trên thế giới. Hiện, Bộ GTVT không định hướng công nghệ nào cả, điều này để tránh chúng ta bị phụ thuộc. Chúng tôi tham khảo một số tiêu chuẩn tiên tiến như tiêu chuẩn châu Âu, vì có tính mở”, Thứ trưởng Huy nói.

Theo Thứ trưởng, đối với đội ngũ tư vấn sẽ huy động từ nước ngoài, còn với những dịch vụ, hàng hóa mà Việt Nam làm chủ được thì phải sử dụng.