Doanh nghiệp sẵn sàng
Một buổi chiều tháng 10, gác lại những cuộc điện thoại chỉ đạo từ xa, đôn đốc tiến độ thi công các gói thầu đơn vị đang đảm nhận tại loạt dự án cao tốc trên cả nước, ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Tổng giám đốc Tập đoàn Cienco4 đón PV Báo Giao thông với sự hồ hởi khi nhắc đến “siêu dự án” đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.
Cienco4 tự tin với năng lực, kinh nghiệm từng tham gia dự án metro Bến Thành – Suối Tiên, Cát Linh – Hà Đông và nhiều dự án giao thông lớn nên có thể tham gia hầu hết các hạng mục đường sắt tốc độ cao. (Trong ảnh: Cienco4 tham gia thi công dự án metro Bến Thành – Suối Tiên).
“Đây là dự án rất lớn, cần có nhà thầu, tư vấn, nhà cung cấp thiết bị có năng lực thực sự. Cienco4 có đủ tự tin để tham gia vào dự án. Với năng lực, kinh nghiệm của mình, mong muốn của Cienco4 là tham gia hầu hết các hạng mục từ phần hạ tầng xây dựng đến thiết bị”, ông Huỳnh quả quyết.
Theo ông, lợi thế của doanh nghiệp là đã từng tham gia dự án metro Bến Thành – Suối Tiên và Cát Linh – Hà Đông nên đã có sẵn hệ thống quản lý, cả nghìn kỹ sư, công nhân. Một số lượng nhân lực nhất định đang được tiếp tục gửi đi đào tạo. Cienco4 còn có một số đối tác nước ngoài như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc sẵn sàng hỗ trợ chuyên môn khi cần thiết.
Ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành (Phương Thành Tranconsin) cho rằng, ở góc độ kỹ thuật, đường sắt tốc độ cao cũng có cầu cạn, hầm xuyên núi, nền đường như dự án đường bộ cao tốc. Sự khác biệt chủ yếu về độ ổn định của cầu, độ dốc, một số công trình an toàn đòi hỏi nghiêm ngặt, chính xác hơn.
Rốt ráo chuẩn bị nguồn lực
Ông Khôi cho hay, với quy mô nhân sự gần 2.000 người, hơn 60% là nhân lực chất lượng cao có thể làm chủ công nghệ cao cùng năng lực thi công các loại cầu lớn, kỹ thuật phức tạp, nếu có cơ hội tham gia, doanh nghiệp hoàn toàn có thể đáp ứng được “đầu bài” đưa ra.
Đảng và Nhà nước ta đã nêu chính sách rõ ràng là xây đường sắt tốc độ cao áp dụng công nghệ tiên tiến nhưng phải đảm bảo sự tham gia đồng thời của các doanh nghiệp trong nước, tiến tới làm chủ công nghệ.
Việc tham gia dự án sẽ là cơ hội để họ hiểu, tiến tới tiếp nhận, làm chủ, phát triển công nghệ trong tương lai.
PGS.TS Trần Chủng (Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam)
Phương Thành Tranconsin đã chủ động cử nhân sự đi đào tạo ở Trung Quốc, Nhật Bản, Pháp… Bước đi tiếp theo là mở viện nghiên cứu và chuyển giao công nghệ, mời các “tổng công trình sư” quốc tế dày dặn kinh nghiệm trao đổi chuyên môn để định vị rõ hơn các hạng mục công việc có thể tham gia, công nghệ cần nghiên cứu làm chủ, trang thiết bị cần đầu tư.
Xác định đầu tư hạ tầng đường sắt là hướng đi mới trong 5 – 10 năm tới, Tập đoàn Đèo Cả cũng đã hợp tác với các trường đại học để tuyển sinh, đào tạo nhân lực chất lượng cao. Mô hình hợp tác gồm đặt hàng tại nguồn và đào tạo tại chỗ.
“Chúng tôi tổ chức nghiên cứu thực tiễn quá trình đào tạo ngành đường sắt – metro của các nước tiên tiến thông qua các cơ sở đào tạo uy tín để chọn lọc “nhập khẩu” chương trình và chuyên gia”, ông Nguyễn Quang Vĩnh, Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả thông tin.
Chủ động tiếp cận dự án, Công ty TNHH Thương mại và Xây dựng Trung Chính cũng đã lên danh sách cử khoảng 40 kỹ sư công trình đi học lớp kỹ sư đường sắt của Đại học GTVT Hà Nội; tiếp tục chọn lọc kỹ sư đi học tại một số quốc gia phát triển về đường sắt tốc độ cao.
Ở lĩnh vực tư vấn, ông Phạm Hữu Sơn, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho biết, cách đây khoảng 3 năm, TEDI đã xác định xây dựng đội ngũ kỹ sư về đường sắt. TEDI đã kết thúc 2 lớp với gần 100 kỹ sư được đào tạo. Cuối năm 2025, đơn vị sẽ đào tạo được 300 kỹ sư.
Nên “chọn mặt gửi vàng”
Từ bài học kinh nghiệm làm dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2, lãnh đạo Phương Thành Tranconsin cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao muốn nhanh và hiệu quả, việc phân chia gói thầu phải “ra tấm ra món” mới tạo điều kiện cho các nhà thầu phát huy tối đa năng lực. Cơ chế chỉ định thầu cần được tiếp tục xem xét áp dụng để có thể chọn đúng và trúng những doanh nghiệp có tiềm lực.
Từ thực tế trải nghiệm, học hỏi mô hình ở một số quốc gia châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản, lãnh đạo Tập đoàn Cienco4 khẳng định, hầu hết các phần hạ tầng xây dựng (trừ thiết bị) và các nhà ga không phải nhà ga trung tâm, các nhà thầu giao thông lớn trong nước đều đủ năng lực thực hiện.
“Cơ quan chức năng cần chọn các nhà thầu lớn, có kinh nghiệm để đại diện cho các gói thầu lớn. Cơ chế chỉ định thầu như ở dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam là một điểm mở, cần nghiên cứu triển khai.
Ngoại trừ một số nhà ga chính cần tích hợp nhiều hạ tầng kỹ thuật thì xem xét chọn các doanh nghiệp ngoại có kinh nghiệm về công nghệ, thiết bị, vận hành khai thác làm tổng thầu để bảo đảm sự chính xác cao”, vị này nói.
Cũng theo lãnh đạo Cienco4, quá trình xây dựng tiêu chí để lựa chọn nhà thầu, đơn vị tư vấn, nếu yêu cầu đưa ra là “doanh nghiệp đã từng tham gia một công trình tương tự” sẽ là trở ngại cho các doanh nghiệp trong nước, bởi ở Việt Nam chưa có một tuyến đường sắt tốc độ cao nào.
Có thể đảm nhận hầu hết phần xây lắp
Đại diện Tập đoàn Đèo Cả cho rằng, nhiều đơn vị thi công các gói thầu lớn thuộc dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2 đang huy động một nguồn nhân lực, thiết bị rất lớn để đưa các dự án thành phần về đích sớm. Dự báo sau năm 2025, lượng nhân lực, máy móc, thiết bị của các doanh nghiệp sẽ tồn đọng khá lớn, cần có công việc “gối đầu”.
Với dự án đường sắt tốc độ cao, cần có cơ chế tạo điều kiện cho các doanh nghiệp này được tham gia. Trong đó, các hạng mục có thể nghiên cứu tách thành 2 hợp phần. Hợp phần 1 là các hạng mục từ phần dưới ray trở xuống có tính chất tương tự công trình đường bộ (cầu, đường, hầm), cần giao cho doanh nghiệp trong nước có kinh nghiệm thực hiện. Hợp phần 2 là đầu máy toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu… xem xét giao doanh nghiệp trong nước liên danh với doanh nghiệp nước ngoài triển khai.
Trực tiếp tham gia đoàn công tác của Bộ GTVT đi học hỏi kinh nghiệm, “mục sở thị” nhiều công trình ở nhiều quốc gia, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN nhận định, với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, các nhà thầu trong nước có thể đảm nhận hầu hết phần xây lắp.
“Như ở Trung Quốc, năm 2008, khi bắt tay vào xây dựng tuyến đầu tiên, khẩu hiệu của họ là “Không chờ có máy móc, thiết bị hiện đại mới làm đường sắt cao tốc”.
Cách thức huy động doanh nghiệp trong nước của họ cũng rất đơn giản, chỉ cần doanh nghiệp có đủ năng lực đáp ứng về nhân lực, thiết bị chuyên dụng theo “đầu bài” đưa ra là được”, ông Cảnh chia sẻ.
Theo Bộ GTVT, việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng hơn 33 tỷ USD.
Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, công trình tuyến được thiết kế theo nguyên tắc: Bảo đảm hướng tuyến thẳng nhất có thể, giảm chi phí vận hành khai thác; không giao cắt đồng mức để bảo đảm tốc độ thiết kế, an toàn vận hành khai thác; hạn chế tác động đến môi trường và khu vực tuyến đi qua.
Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đề xuất sử dụng 3 loại kết cấu chính trên tuyến gồm: Kết cấu cầu khoảng 60% chiều dài tuyến, áp dụng trường hợp tuyến đi qua khu vực đô thị, đông dân cư, vượt sông và các vị trí giao với các công trình khác; kết cấu hầm khoảng 10% chiều dài tuyến áp dụng khi đi qua khu vực đồi núi cao; kết cấu nền đất khoảng 30% chiều dài tuyến, áp dụng khi tuyến đi qua khu vực dân cư thưa, không giao cắt với công trình khác, điều kiện địa chất ổn định.
Đường sắt tốc độ cao sẽ tạo ra kỳ tích
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/doanh-nghiep-viet-co-du-suc-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241021231416866.htm
