Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Bệ phóng mới cho nền kinh tế

Đó là nhận định của PGS.TS TRẦN CHỦNG, chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI).

Với 67 tỉ USD nguồn vốn đầu tư công của dự án sẽ lan tỏa, qua đó giúp nhiều ngành kinh tế được hưởng lợi, nhiều ngành sản xuất có cơ hội học hỏi, nâng tầm và phát triển.

* Ông có đồng tình với nhiều ý kiến cho rằng khi triển khai đầu tư, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam sẽ là bệ phóng cho cả nền kinh tế?

– Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là dự án siêu lớn, trình độ công nghệ tiên tiến mang tính lịch sử. Thực hiện dự án này, không chỉ đất nước có thêm loại hình vận tải hiện đại mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội. Đồng thời khi triển khai dự án sẽ tạo công ăn việc làm cho hàng triệu lao động, các doanh nghiệp tham gia vào dự án.

Dự án sẽ là cơ hội nâng cao năng lực của cả nền kinh tế Việt Nam từ sản xuất vật liệu đến chế tạo cơ khí, xây dựng hạ tầng, điện, công nghệ số… Tất cả các ngành sẽ được kích hoạt và phát triển bởi vì công trình đường sắt tốc độ cao không chỉ liên quan xây dựng cầu, đường, hầm mà có sự tham gia của những yếu tố hết sức quan trọng hiện nay là công nghệ số, robot, trí tuệ nhân tạo trong xây dựng và vận hành khai thác sau này.

* Chúng ta sẽ tự thu xếp vốn cho dự án, điều này có thuận lợi gì so với các dự án vay vốn nước ngoài?

– Trước đây, khi chúng ta vay vốn viện trợ phát triển (ODA) để làm các dự án hạ tầng đều phải chấp nhận các điều kiện do bên cho vay quy định về nhà thầu, vật liệu, thiết kế… Ngược lại, khi chúng ta có chủ trương tự chủ nguồn vốn, chúng ta sẽ có vị thế chủ động trong cuộc chơi lớn này.

Việc chúng ta tự chủ được nguồn vốn cũng hấp dẫn các quốc gia đang làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao, và tất nhiên chúng ta sẽ có cơ hội chủ động lựa chọn công nghệ tiên tiến nhất, đáp ứng yêu cầu của chúng ta.

Đường sắt tốc độ cao là công nghệ cực kỳ hiện đại. Chúng ta chưa tự làm được nên gần như phải thực hiện hợp đồng với nhà thầu nước ngoài để cung cấp công nghệ nhằm đảm bảo sự thống nhất từ hạ tầng đến thiết bị và hệ thống điều khiển đảm bảo khai thác.

Hợp đồng áp dụng chủ yếu trong trường hợp này là hợp đồng EPC. Nước nào thắng thầu sẽ thực hiện toàn bộ từ giai đoạn thiết kế – cung cấp thiết bị – xây dựng trọn gói. Nhưng chúng ta chủ động nguồn vốn thì điều kiện chuyển giao công nghệ sẽ là nội dung quan trọng cần thương thảo.

* Vậy cơ hội, khả năng tham gia của nhà thầu Việt Nam trong dự án như thế nào, khi chúng ta có nhiều nhà thầu đã làm được đường cao tốc, cầu, hầm đường bộ xuyên núi?

– Cá nhân tôi cho rằng đây là cơ hội để người Việt Nam tiếp cận và tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao. Nhưng muốn làm chủ thì chúng ta phải hiểu, muốn hiểu nhanh nhất thì phải thực làm.

Về phần xây dựng, năng lực nhà thầu trong nước đã làm được đường, móng, trụ, hầm đường bộ nhưng chúng ta còn thiếu hiểu biết, kinh nghiệm về tính toán tác động của đoàn tàu cao tốc chạy trên hạ tầng đó.

Ví dụ chúng ta có thể thiết kế, thi công được nhiều hầm đường bộ nhưng hầm đường sắt tốc độ cao lại là bài toán thiết kế rất khác khi hầm hẹp hơn và tốc độ chạy tàu 350km/h (hầm cao tốc đường bộ tối đa 120km/h), gây áp lực không khí cực lớn.

Cấu tạo, giải pháp để giảm thiểu áp lực của kết cấu hầm đường sắt cao tốc như thế nào là điều chúng ta chưa biết.

Vì vậy, tôi đề nghị khi đàm phán hợp đồng với quốc gia cung cấp công nghệ, ngoài điều khoản phải chuyển giao công nghệ cần phải có điều khoản chúng ta cùng đồng hành với họ từ giai đoạn thiết kế, sản xuất, thi công xây dựng. Tôi dùng chữ “đồng” vì chúng ta phải làm mới có hiểu biết, tích lũy kiến thức và kinh nghiệm.

* Theo ông, doanh nghiệp và nhà thầu Việt Nam cần chuẩn bị gì để tham gia cuộc chơi đường sắt tốc độ cao?

– Sau khi Bộ Chính trị và Ban Chấp hành Trung ương Đảng thông qua chủ trương về đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, tôi nhận thấy sự phấn khởi của nhiều doanh nghiệp. Khá nhiều doanh nghiệp xây lắp, sản xuất vật liệu, chế tạo, công nghệ thông tin… đã chủ động nghiên cứu, tìm hiểu dự án đào tạo nguồn nhân lực để sẵn sàng tham gia.

Tôi hy vọng các doanh nghiệp Việt Nam đều có cơ hội. Nhưng để biến cơ hội thành hiện thực, phải chuẩn bị từ bây giờ, mà chuẩn bị quan trọng nhất chính là con người. Những kinh nghiệm từ những việc đã làm là nền tảng, nhưng cần có tư duy mới và tri thức mới.

Các nhà thầu xây dựng của chúng ta đã có sự trưởng thành rất lớn. Công trường đường bộ cao tốc hiện máy móc làm thay người rất nhiều. Nhưng sắp tới thi công dự án đường sắt tốc độ cao sẽ có sự tham gia của robot, trí tuệ nhân tạo để kiểm soát chất lượng, đẩy nhanh tiến độ và giảm thiểu nguy cơ mất an toàn cho người lao động.

* Cơ hội của nhà thầu Việt Nam tham gia dự án đường sắt tốc độ cao là lớn nhưng cũng nhiều thách thức?

– Đúng vậy. Hiện nay ở các nước, trong khâu thi công các công trình hạ tầng như cầu, hầm, lắp đường ray, hệ thống điện vận hành… đã có sự tham gia của robot, trí tuệ nhân tạo. Ví dụ ở Trung Quốc, robot và trí tuệ nhân tạo (AI) đã đảm nhận tới 40% khối lượng công việc, đặc biệt ở các vùng có khí hậu khắc nghiệt. Sự tham gia của công nghệ hiện đại không chỉ đẩy nhanh tiến độ mà còn kiểm soát tốt về chất lượng.

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, với tổng chiều dài 1.541km, theo phương án của thiết kế cơ sở đã có hơn 900km cầu cạn, 133km hầm. Tiến độ dự án đặt ra là 9 năm nên rất ngặt nghèo. Nếu cứ thi công bình thường, không có công nghệ, thiết bị thi công hiện đại thì sẽ không đáp ứng được.

Do đó, các nhà thầu dứt khoát phải ứng dụng công nghệ mới trong thiết kế, thi công để tăng tính hiệu quả. Tổ chức lao động khoa học và ứng dụng công nghệ tiên tiến trong thi công xây dựng là thách thức mà tôi tin các doanh nghiệp xây lắp Việt Nam chắc chắn vượt qua.

Nhiệm vụ sắp tới là mới, khó khăn nên rất nghiêm túc và trách nhiệm mới làm được. Chúng ta phải xác định đây là cơ hội rất lớn để huy động nguồn lực của đất nước từ sản xuất vật liệu và công nghệ cao trong 10 – 15 năm tới. Đây là điểm tựa để doanh nghiệp, nhà thầu Việt Nam vươn lên nâng tầm phát triển.

Doanh nghiệp Việt đã có sự chuẩn bị

Trao đổi cùng Tuổi Trẻ, đại diện doanh nghiệp chuyên thi công hạ tầng, doanh nghiệp sản xuất vật liệu cho hay đã có chuẩn bị để sẵn sàng tham gia vào dự án.

Từ đó, doanh nghiệp cũng sớm nhận ra những vấn đề cần phải sớm thay đổi.

Quyết tâm để được nhập cuộc

Theo ông Nguyễn Quang Vĩnh – tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả – ngoài các dự án đường bộ cao tốc, việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt được xác định là hướng đi mới của Tập đoàn Đèo Cả trong giai đoạn 5 – 10 năm tới.

Để đón đầu các dự án đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị, Đèo Cả đã hợp tác với các trường đại học để tuyển sinh đào tạo nhân lực chất lượng cao ngành đường sắt, mô hình hợp tác gồm đặt hàng tại nguồn và đào tạo tại chỗ. 

Đèo Cả cũng tổ chức nghiên cứu thực tiễn quá trình đào tạo ngành đường sắt – metro của các nước tiên tiến như Singapore, Trung Quốc, Nhật Bản… thông qua các trường như Học viện Công nghệ Singapore (IT), Trường quản trị kinh doanh Hiroshima (Nhật Bản) nhằm chọn lọc “nhập khẩu” chương trình và chuyên gia đào tạo.

Mới nhất, vào tháng 1-2024, Viện nghiên cứu – đào tạo Đèo Cả đã khai giảng chương trình đào tạo chuyên ngành xây dựng đường sắt – metro, mở đầu cho chuỗi hoạt động của Tập đoàn Đèo Cả tham gia phát triển nhân lực cho ngành giao thông, “đón đầu” và đáp ứng nhu cầu cấp thiết về nguồn nhân lực, đặc biệt trong lĩnh vực đường sắt – metro.

“Bằng sự chuẩn bị này, chúng tôi sẽ quyết tâm và sẵn sàng nhập cuộc, không chỉ là để góp mặt mà cố gắng ghi dấu cụ thể trong công cuộc phát triển hạ tầng giao thông đường sắt nước nhà” – ông Nguyễn Quang Vĩnh nói.

Được biết ngoài đường bộ, hiện nay Tập đoàn Đèo Cả đang liên danh với Công ty TNHH xây dựng IL Sung thi công gói thầu XL01 xây dựng hai hầm đường sắt của dự án cải tạo đường sắt khu vực đèo Khe Nét (Quảng Bình) thuộc tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM với giá trúng thầu hơn 554 tỉ đồng. 

Trong đó, hầm 1 có chiều dài 620m dự kiến được xây dựng trong 23 tháng, hầm 2 có chiều dài 393m dự kiến được xây dựng trong 13,5 tháng; khổ hầm 10m, được thiết kế theo tiêu chuẩn hầm đường sắt cấp I.

Lường trước khó khăn

Ông Trần Đình Long, chủ tịch Tập đoàn Hòa Phát, cho biết tập đoàn này đã tìm hiểu nghiên cứu về thép đường ray từ 2 – 3 năm nay. Theo đó, việc sản xuất thép đường ray hoàn toàn nằm trong khả năng của Hòa Phát.

Căn cứ này đến từ dây chuyền sản xuất của Hòa Phát – Dung Quất nằm trong top kỹ thuật của G7 châu Âu – là dây chuyền hiện đại nhất. Dây chuyền này thậm chí còn hiện đại hơn nhiều nhà máy sản xuất thép của Trung Quốc.

Tuy vậy, ông Long cũng cho rằng sản xuất thép đường ray cao tốc có đặc thù với rất nhiều khó khăn đặt ra. Ví dụ như trước đây với tuyến đường sắt Bắc – Nam, khổ đường ray dài 20 – 25m, thì nay để sản xuất thép đường ray cho tốc độ 250km/h cần phải sản xuất thép đường ray với khổ dài phải trên 40m, với vận tốc 350km/h thì bắt buộc khổ đường ray phải dài tới 100m.

Đây là vấn đề đặt ra khi việc vận chuyển sẽ rất khó khăn, giống như vận chuyển cột điện gió trong điều kiện địa hình ở Việt Nam.

Ông Long chia sẻ thêm, tại một số nước như Nhật Bản, nhà máy sản xuất thép đường ray đặt ngay tại đường sắt và khi sản xuất ra đáp ứng việc vận chuyển. Nhưng đó chỉ là một ví dụ về khó khăn trong sản xuất thép đường ray. Về mặt kỹ thuật, sản xuất thép đường ray không khó, nhưng một số điều kiện tương đối khó khăn.

Quy trình “nâng tầm” đường sắt cao tốc ở các nước thế nào?

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp và đào tạo nguồn nhân lực phục vụ đường sắt cao tốc có nhiều điều để tham khảo từ các quốc gia khác.

Cụ thể, các quốc gia đều có chương trình phát triển quốc gia về nguồn nhân lực, công nghiệp đường sắt để sẵn sàng cho việc đầu tư, phát triển; trong đó, căn cứ quan trọng để lựa chọn mức độ phát triển công nghiệp đường sắt là quy mô thị trường và trình độ phát triển các ngành công nghiệp.

Kinh nghiệm phát triển công nghiệp đường sắt trên thế giới cho thấy để phát triển công nghiệp đường sắt tiến tới làm chủ hoàn toàn công nghệ cần thời gian dài, qua nhiều giai đoạn và có hệ thống các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển (luyện kim, cơ khí chế tạo, tự động hóa…), nhưng quan trọng nhất là cần phải có trụ đỡ về quy mô thị trường.

Về công nghệ, chỉ có 4 quốc gia tự phát triển và làm chủ hoàn toàn là Nhật, Pháp, Đức, Ý; 3 quốc gia nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ là Trung Quốc, Hàn Quốc, Tây Ban Nha. Cụ thể:

-Hàn Quốc tiếp nhận công nghệ từ Pháp. Sau đó, Chính phủ Hàn Quốc đã thành lập một cơ quan nghiên cứu bao gồm các trường đại học và các công ty tư nhân để nghiên cứu, phát triển các loại tàu cao tốc.

-Tây Ban Nha sử dụng công nghệ nước ngoài (của Pháp đối với phần phương tiện, của Đức đối với phần thông tin tín hiệu theo khung tiêu chuẩn kỹ thuật của châu Âu). Sau 10 năm, Tây Ban Nha đã làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao và đến nay đã xuất khẩu, chuyển giao sang nhiều nước.

-Trung Quốc mua tất cả các công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới để ứng dụng và tự phát triển thành công nghệ của mình. Để tiếp nhận, làm chủ và phát triển công nghệ, Trung Quốc đã huy động một lực lượng nhân lực khổng lồ lên tới 25 trường đại học, 11 viện nghiên cứu và 51 trung tâm nghiên cứu kỹ thuật (khoảng 68 viện sĩ, 500 giáo sư và hơn 10.000 kỹ sư).

Kinh nghiệm tại Trung Quốc cho thấy với quy mô thị trường đường sắt rất lớn (khoảng 165.000km) nên Trung Quốc có điều kiện để đầu tư, ứng dụng, thử nghiệm, phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ với việc dành 2,2 tỉ USD/năm cho nghiên cứu đường sắt.

Tập đoàn Trung Sa (Trung Quốc) sản xuất tàu tốc độ cao cần 6.900 doanh nghiệp trong hệ sinh thái, trong đó có những doanh nghiệp nằm trong tốp đầu thế giới.

Việc phát triển công nghiệp đường sắt của Trung Quốc đến nay đã trải qua đến 5 giai đoạn (tính từ trước năm 1949) để có được thành quả đã tự chủ hoàn toàn công nghệ từ năm 2022 đến nay.

* Các quốc gia còn lại chỉ nhận chuyển giao để làm chủ công nghệ vận hành bảo trì, sản xuất một số vật tư, phụ tùng thay thế, đặt mục tiêu nâng cao tỉ lệ nội địa hóa và từng bước làm chủ công nghệ đường sắt thông thường.