Đầu tư công sẽ là chủ đạo trong đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy chủ trì buổi gặp mặt, cung cấp thông tin cho báo chí.

Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đầu tư với tốc độ thiết kế 350 km/h

Chủ trì buổi gặp mặt cung cấp thông tin cho báo chí, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy khẳng định: Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là dự án đặc biệt, quy mô lớn, chưa từng có tiền lệ. Với dự án này, lãnh đạo Đảng và Nhà nước đặc biệt quan tâm. Quá trình nghiên cứu dự án được triển khai từ năm 2006 (trải qua 18 năm) với sự hỗ trợ của các tổ chức, tư vấn trong và ngoài nước.

Trong quá trình nghiên cứu đề án đầu tư dự án này vào năm 2011, Bộ Giao thông Vận tải nhận thấy có các vấn đề băn khoăn liên quan đến nguồn lực vốn đầu tư cũng như các chỉ số kinh tế vĩ mô tại thời điểm năm 2010 thấp, nợ công ở mức cao. Mặt khác, cũng có ý kiến về tốc độ chạy tàu có đảm bảo tầm nhìn dài hạn và xu thế của thế giới hay công năng vận tải chỉ riêng hành khách hay chung cả hàng hóa.

Tại thời điểm đó, lãnh đạo Đảng Nhà nước rất thận trọng và yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải đánh giá lại đề án và đến năm 2022 Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW về đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông Vận tải đã tổ chức nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới; tổ chức các đoàn khảo sát liên ngành tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển; tiếp thu các ý kiến của các bộ, ngành, Hội đồng thẩm định Nhà nước, các tổ chức xã hội nghề nghiệp, các chuyên gia, nhà khoa học để hoàn thiện dự án.

Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục Bắc – Nam sẽ có tốc độ thiết kế 350 km/h; Chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa.

Về tốc độ chạy tàu, theo Thứ trưởng Bộ GTVT, cho biết: tốc độ 250km/h đã phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình. Tốc độ 350km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc-Nam của nước ta. Theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến đường sắt tốc độ cao là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350km/h trở lên vì tính hiệu quả và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với các dải tốc độ thấp hơn.

“Chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8-9% nhưng đảm bảo tầm nhìn dài hạn. Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả,” Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy chia sẻ.

Theo đó, Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam bố trí 23 ga hành khách theo nguyên tắc phù hợp với hiện trạng, quy hoạch phát triển của địa phương; đặt tại khu vực trung tâm kinh tế, chính trị các địa phương, tiếp cận khu vực trung tâm đô thị, khu vực quy hoạch có tiềm năng tạo ra không gian phát triển mới, khai thác có hiệu quả nguồn lực quỹ đất; đảm bảo khả năng kết nối tốt với hệ thống giao công cộng; đảm bảo khai thác có hiệu quả hạ tầng, phương tiện. Đến nay, vị trí các ga đều đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quy hoạch tỉnh.

Từ các cơ sở nêu trên, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h cho tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta và xu hướng trên thế giới; phù hợp với chủ trương Ban Chấp hành trung ương Đảng khóa XIII, Bộ Chính trị, Chính phủ.

Đầu tư công sẽ là chủ đạo trong đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao

Ông Nguyễn Ngọc Đông – Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, chuyên gia Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao cung cấp thông tin tới báo chí

Trả lời câu hỏi của phóng viên về việc “tính toán phương án huy động chưa tính các khoản thu hàng tỷ USD từ TOD, tại sao không tính vào tổng mức đầu tư? Nguồn thu có phải sẽ được tính toán sau khi dự án triển khai xong?”. Cùng tham gia cung cấp thông tin, ông Nguyễn Ngọc Đông – Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, chuyên gia Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao, khẳng định: Có thể thấy, người dân đang ngày càng đồng thuận hơn về dự án đường sắt cao tốc (ĐSTĐC) Bắc – Nam. Hà Nội và TP. HCM đang vẽ bức tranh mong muốn lấy TOD để tạo bước đột phá cho phát triển đường sắt đô thị (ĐSĐT).

Tuy nhiên, hiện đang vướng quy định pháp luật, để sửa sẽ mất nhiều thời gian. Bộ GTVT đề nghị, sau khi phát triển ĐSTĐC sẽ có chính sách phát triển đô thị tại các vùng lân cận với các nhà ga, từ đó có chênh lệch địa tô và phải đóng góp một phần nộp lại Trung ương, để giảm gánh nặng của Nhà nước khi đầu tư phát triển ĐSTĐC. Do đó, không thể đưa TOD giá trị ước tính vào tổng mức đầu tư được, mà chỉ có thể kỳ vọng từ đó có thể phát triển các dự án đô thị trong tương lai để từ đó có đóng góp về cho Trung Ương.

Theo kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới, việc phát triển ĐSTĐC nói riêng và hạ tầng GTVT nói chung, trách nhiệm đầu tư là của Nhà nước. Do đó, đầu tư công sẽ là chủ đạo trong đầu tư phát triển ĐSTĐC.

Về việc hoàn vốn, không thể hoàn vốn riêng của dự án nhưng có thể hoàn vốn từ sự lan toả phát triển kinh tế xã hội, tăng cạnh tranh hàng hoá Việt Nam. Tất cả các nước trên thế giới cũng như thế.

Do đó, tính phương án tài chính toàn bộ dự án sẽ là âm, không thể về con số dương. Khi bóc tách phần trang thiết bị cho tổ chức vận tải khai thác (tối đa 20%) có thể thu hồi vốn. Trên thế giới vẫn xác định, hạ tầng là Nhà nước gánh, còn trang thiết bị cho khai thác sẽ cho tư nhân tham gia vào và họ thu hồi vốn dựa trên phần này.

Không lo ngại rơi vào bẫy nợ khi đầu tư đường sắt tốc độ cao

Trả lời câu hỏi của phóng viên về “ý kiến của nhiều người lo ngại, khi triển khai dự án, Việt Nam sẽ vào bẫy nợ. Phương án đầu tư dự án cũng đề cập đến việc khi đầu tư, 2 tiêu chí về trả nợ trực tiếp của Chính phủ và bội chi ngân sách tăng nhẹ so với các chỉ tiêu cho phép đã được xác định trong Chiến lược phát triển kinh tế – xã hội 10 năm giai đoạn 2021 – 2030 và sẽ đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội cho phép áp dụng cơ chế đặc thù đối với dự án theo hướng điều chỉnh chỉ tiêu về bội chi ngân sách và trả nợ trực tiếp trong từng giai đoạn. Với phương án này có phải khi dự án ĐSTĐC được triển khai sẽ phá trần nợ công?”

Ông Nguyễn Văn Phúc, Nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng cung cấp thông tin tới báo chí tại buổi gặp mặt.

Ông Nguyễn Văn Phúc, Nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao, lý giải: Nguồn lực là câu hỏi các Đại biểu Quốc hội khoá 12 năm 2010 đặt ra, trong đó có tôi. Câu hỏi lớn nhất năm 2010 Quốc hội đặt ra đầu tiên là tiền đâu.

Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là là 56 tỷ USD trong khi bối cảnh năm 2010 – 2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua.

Thế nhưng sau gần 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác. Như báo cáo của Bộ GTVT, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD.

Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.

Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng ĐSTĐC vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Cũng theo ông Nguyễn Văn Phúc: “Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công, chúng ta không sợ rơi vào bẫy nợ. Chúng ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước”.

Một tín hiệu tích cực khi đầu tư dự án theo đề xuất của Bộ GTVT là nguồn thu từ dự án (phát triển theo mô hình TOD) một phần sẽ để lại cho địa phương, một phần nộp về Trung ương.

Phần nộp về Trung ương dự kiến sẽ có thể phân bổ vào phần ngân sách đầu tư dự án.

Với nguồn thu từ bán vé, theo kinh nghiệm và tính toán, thời gian đầu, hiệu quả tài chính khó có thể bù đắp ngay. Nhưng đó không phải là vấn đề lớn.

“Chúng ta phải xác định đầu tư dự án ĐSTĐC quan trọng nhất là tác động lan toả đối với sự phát triển kinh tế – xã hội, tác động không chỉ là 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển” – Nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trả lời./.