Vì sao cần sớm làm đường sắt tốc độ cao?

Căn cứ năng lực tài chính quốc gia, các yếu tố kỹ thuật và nhu cầu thực tế của đất nước, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao cần sớm được thực hiện.

Kỳ 1: Giải “cơn khát” nguồn cung vận tải khách

Trong khi vận tải hàng hóa được đáp ứng tốt bởi vận tải đường biển, đường thủy ven bờ, vận tải hành khách lại đang đối mặt tình trạng mất cân bằng giữa các phương thức và quá tải nếu không sớm đầu tư một loại hình vận tải mới, hiện đại.

Có máy bay, tàu hỏa vẫn chọn xe khách

Một tối cuối tuần tháng 9/2024, chia tay người mẹ già ở TP Vinh, anh Phạm Hồng Phương, cán bộ một doanh nghiệp xây dựng giao thông lại vội vã cùng vợ ra đón xe khách trở lại Thủ đô để kịp buổi làm hôm sau.

Nhiều năm rời quê ra thành phố, đến tận bây giờ, xe khách giường nằm vẫn là loại hình phương tiện được anh lựa chọn trên hành trình hồi hương.

Theo anh Phương, kết nối Hà Nội với TP Vinh còn có tàu hỏa, máy bay. Tàu hỏa an toàn cao nhưng thời gian di chuyển lại khá dài, mất 8 tiếng. 

Đối với máy bay, thời gian chặng bay từ Vinh đến Nội Bài chỉ mất khoảng 35 phút nhưng tính tổng thời gian di chuyển, làm thủ tục mất khoảng 2,5 – 3 tiếng, ngang thời gian đi xe cá nhân, tổng chi phí di chuyển đắt gấp 3 lần xe khách.

“Đi ô tô giường nằm, giá vé chỉ khoảng 300 nghìn đồng/người, hành khách được đưa đón tận nơi, thời gian di chuyển chỉ khoảng 5 tiếng”, anh Phương nói và cho rằng, thực tế phương thức vận tải đa dạng nhưng chưa thực sự thuận tiện. 

Trong tương lai gần, anh mong dải đất miền Trung sẽ có thêm loại hình vận tải nhanh hơn xe khách, tàu hỏa và tiếp cận, đi lại dễ dàng hơn máy bay.

Khoảng 30 năm gắn bó với lĩnh vực vận tải đường sắt, ông Huỳnh Thế Sơn, Phó trưởng Phòng Kinh doanh Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho hay: Giá vé là yếu tố quan trọng, nhưng mấu chốt quyết định sức hút của đường sắt là tốc độ di chuyển và thời gian hành trình.

Dẫn chứng, ông Sơn cho biết, trên chặng Hà Nội – Vinh, giá vé xe giường nằm trung bình khoảng 300.000 – 350.000 đồng. 

Trong khi giá vé tàu chạy suốt chỉ khoảng 400.000 đồng/giường nằm. Thế nhưng, số lượng hành khách đi tàu là rất ít do thời gian di chuyển gấp đôi xe khách.

Trên cung chặng 300 – 400km, đường sắt đang mất nhiều khách sang đường bộ. Sau khi cao tốc Diễn Châu – Bãi Vọt đi vào khai thác, khách đi tàu tuyến Hà Nội – Vinh giảm thấy rõ. 

Dịp hè năm 2023, ngoài đôi tàu khách chạy thường xuyên (NA1/NA2), đơn vị vận tải không lập thêm tàu như các năm trước vì nhu cầu không có.

“Ngay cả khi nhu cầu khách tăng đột biến, chúng tôi cũng không thể tăng thêm tàu vì năng lực đường đã tới hạn”, ông Sơn nói.

Mất cân đối giữa các phương thức

Thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức đang có sự mất cân đối là đánh giá của Bộ GTVT về tổng thể bức tranh vận tải hiện nay.

Lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, hiện hàng không đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500km (thường không có lợi nhuận), lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn. Trong khi trên chặng Hà Nội – TP.HCM vẫn có những chuyến xe vận tải khách chạy xuyên suốt bằng đường bộ.

“Quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực của ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển.

Theo đó, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ. Cự ly trung bình (150 – 800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế. Cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của ĐSTĐC.

Đầu tư xây dựng ĐSTĐC sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững”, lãnh đạo Bộ GTVT nêu quan điểm.

Cần phương thức vận tải lớn, tốc độ nhanh

Ông Chu Văn Tuân, Phó giám đốc Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, trên hành lang Bắc – Nam, hệ thống GTVT gồm: Đường bộ có thị phần vận tải lớn nhất (năm 2019 chiếm gần 63% khách, hơn 50% hàng).

Đường sắt kết cấu hạ tầng lạc hậu, chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng được nhu cầu nên thị phần rất thấp (năm 2019 chiếm 3,2% khách và 0,5-1% hàng).

Đường thủy và hàng hải có khả năng vận chuyển khối lượng lớn, chi phí thấp, đảm nhận phần lớn nhu cầu vận tải hàng hóa trên trục Bắc – Nam (năm 2019, khối lượng 133 triệu tấn/năm, chiếm hơn 48%).

Hàng không những năm vừa qua có bước tăng trưởng nhanh, khoảng 18%/năm, chiếm thị phần khoảng 36,6% vận tải khách.

“Vận tải hàng hóa cơ bản đáp ứng nhu cầu với chi phí thấp. Tuy nhiên, vận tải hành khách đang có sự mất cân đối”, ông Tuân nhận định.

Theo ông, hành lang kinh tế Bắc – Nam chiếm 54% dân số, 63% khu kinh tế, 72% cảng biển lớn, 40% khu công nghiệp và đóng góp trên 51% GDP cả nước.

Đến năm 2050, nhu cầu vận tải hàng hóa trên hành lang Bắc – Nam lên tới 1,4 – 1,7 tỷ tấn/năm, nhu cầu hành khách đạt 1,1 – 1,3 tỷ lượt hành khách/năm.

Khối lượng dự báo này sẽ do tất cả các phương thức vận tải đảm nhiệm. Trong đó, vận tải đường biển, đường sông có ưu thế về vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, chi phí rẻ nên đảm nhận phần lớn thị phần vận tải.

Vận tải hành khách sẽ phân bổ cho đường sắt, đường bộ và hàng không tùy thuộc vào cự ly mỗi phương thức có lợi thế. Riêng vận tải trên hành lang đường sắt, dự báo đến năm 2050 đạt khoảng 18,2 triệu tấn/năm và 122,7 triệu khách/năm.

“Nhu cầu vận tải hành khách sẽ thiếu hụt rất lớn nếu không có phương thức vận tải khối lượng lớn, tốc độ nhanh như ĐSTĐC”, ông Tuân nói.

Ưu tiên vận tải khách

Theo lãnh đạo Bộ GTVT, hiện chi phí trung bình 1 tấn/km đối với hàng hải, đường thủy khoảng 450 đồng, đường sắt khoảng 680 đồng, hàng không đắt hơn.

Các quốc gia ven biển có địa hình trải dài tương tự Việt Nam như: Nhật Bản, Italia, Indonesia… đều lựa chọn vận tải hàng hóa chủ yếu bằng đường biển, thủy nội địa do có lợi thế về giá thành.

“Trung Quốc là nước có đường sắt phát triển nhưng khi quyết định xây dựng tuyến vận tải hàng hóa từ Nam Ninh ra phía biển đã đầu tư Kênh đào Bình Lục 134km cho cỡ tàu 5.000 tấn, tổng kinh phí trên 10 tỷ USD”, lãnh đạo Bộ GTVT dẫn chứng và cho biết, đa số các quốc gia có mạng lưới đường sắt phát triển đều dùng đường sắt hiện hữu để vận chuyển hàng hóa, ĐSTĐC vận chuyển khách là chủ yếu.

Gắn bó nhiều năm với sự phát triển của ngành GTVT, ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT đánh giá, Bắc – Nam là hành lang quan trọng nhất trong 38 hành lang vận tải của đất nước, nhu cầu vận tải rất cao với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 10%/năm.

Dự báo đến năm 2030, nếu không phát triển một phương thức vận tải mới, việc đáp ứng nhu cầu vận tải là rất khó. Thực tế ấy đòi hỏi Việt Nam cần sớm có tuyến đường sắt mới (ĐSTĐC) bổ sung cho tuyến đường sắt hiện hữu, tập trung chủ yếu vào vận tải hành khách.

“Việt Nam là nền kinh tế mở, hàng hóa sản xuất chủ yếu để xuất khẩu. Dọc tuyến Bắc – Nam lại có nhiều cảng biển, hàng hóa sẽ được gom bằng đường bộ ra cảng biển. Vận tải hàng hóa bằng đường biển vẫn là tối ưu”, ông Đông lý giải.

Cũng theo ông Đông, Chiến lược phát triển du lịch Việt Nam xác định mục tiêu đến năm 2030 tổng thu từ khách du lịch đạt khoảng 130 – 135 tỷ USD, đóng góp trực tiếp vào GDP đạt 15 – 17%.

“Kinh nghiệm trên thế giới, ĐSTĐC có mối quan hệ tương hỗ tích cực đối với các ngành du lịch, dịch vụ. Việc phát triển ĐSTĐC là yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển dịch vụ, du lịch”, ông Đông phân tích.

Làm sớm ngày nào tốt ngày đó

Theo ĐBQH Phạm Văn Thịnh (Ủy ban Kinh tế của Quốc hội), năng lực vận tải của đường sắt rất tốt và mang lại hiệu quả cao. 

Tuy nhiên nhiều năm qua, đường sắt nói chung và tuyến Bắc – Nam nói riêng chưa được ưu tiên dành nguồn lực thích đáng để đầu tư. Do vậy, việc làm ĐSTĐC sớm ngày nào tốt ngày đó.

“Dự án ĐSTĐC có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp, nguồn lực đầu tư lớn. Vì thế, việc huy động thế nào cần được tính toán kỹ để đảm bảo khả thi”, ông Thịnh nói.

ĐBQH Trần Văn Tiến (Ủy ban Kinh tế của Quốc hội) nhìn nhận, một đất nước có chiều dài hơn 2.000km như nước ta, phát triển ĐSTĐC là rất cần thiết.

“Lợi ích mà ĐSTĐC đem lại được chứng minh khi nhiều nước đã đầu tư rất thành công. Với công nghệ chạy hoàn toàn bằng điện, ĐSTĐC còn góp phần phát triển kinh tế xanh – mục tiêu mà chúng ta đang hướng đến. Ở thời điểm hiện tại, việc đầu tư là việc “cần làm ngay””, ông Tiến nói.

Chuyên gia kinh tế, PGS.TS Nguyễn Thường Lạng cũng cho rằng: “Lẽ ra chúng ta nên làm từ lâu. Việc có một phương thức vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao, an toàn là đòi hỏi cấp thiết”.

Ông Lạng phân tích, việc đặt mục tiêu cao thì vốn đầu tư sẽ cao là đương nhiên. Tuy nhiên, chúng ta có thể huy động từ rất nhiều nguồn, không phải chỉ trông chờ vào ngân sách. “Vốn không thành vấn đề, quan trọng nhất là tính toán sao cho hiệu quả, khả thi”, ông Lạng góp ý.