Vươn lên trong gian khó
Trong câu chuyện về hành trình phát triển của ngành GTVT, PGS.TS Tống Trần Tùng, nguyên cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT, luôn nhắc về những kỳ tích của lực lượng nhà thầu xây lắp giao thông Việt Nam trong lịch sử gần 5 thập kỷ từ sau khi đất nước thống nhất.
Theo ông Tùng, sau ngày 30/4/1975, nhiệm vụ của ngành GTVT là khắc phục hậu quả chiến tranh, ổn định sản xuất. Một nhiệm vụ trọng tâm, cấp bách là khôi phục đường sắt Bắc – Nam (đường sắt Thống Nhất). Chỉ trong khoảng thời gian hơn một năm rưỡi, nhiệm vụ này đã được hoàn thành vào ngày 4/12/1976.
Đây là thành tích nổi bật nhất chào mừng Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IV. Báo cáo chính trị của Đại hội đã biểu dương ngành GTVT phát huy truyền thống “dũng cảm, thông minh, sáng tạo”, đã thi công vượt kế hoạch thời gian. Sau đó, hành trình tuyến đường sắt Thống Nhất từ 72 giờ được rút xuống 68 giờ.
Với cầu Thăng Long anh em công nhân Việt Nam làm là chính, chuyên gia chỉ có 70 người, còn công nhân của Xí nghiệp Liên hiệp là 7.000 người, tỷ lệ 1/100. Cán bộ, công nhân Việt Nam rất giỏi”.
Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô E.V Gien-Nhin
Đường bộ Bắc – Nam cũng sớm thông xe ngay những ngày đầu sau giải phóng. Tuy nhiên, chủ yếu mới chỉ quốc lộ 1A với chất lượng rất thấp. Cán bộ, công nhân viên ngành GTVT ngày đêm phải bám đường, sửa chữa cầu, phà, giải quyết các điểm vượt sông, đảm bảo giao thông an toàn, thông suốt.
Nhiều công trình cầu lớn như: Cầu Đuống (Hà Nội), cầu Niệm (Hải Phòng), Hoàng Thạch (Hải Dương), cầu Cấm (Nghệ An), cầu Ròn, Quán Hàu (Quảng Bình) và một số cầu phía nam trên tuyến 1A được khôi phục.
Nhiều tuyến đường vào nhà máy giấy Bãi Bằng, xi măng Bỉm Sơn, mỏ than Uông Bí, nhiệt điện Phả Lại… được thi công nhanh chóng; Tích cực nạo vét luồng lạch, mở rộng cảng Hải Phòng, tiến hành thi công cảng dầu khí.
Ông Tùng kể, hòa bình chưa được bao lâu, đất nước lại phải đương đầu với hai cuộc chiến tranh biên giới phía Bắc và Tây Nam. Ngành GTVT lại được giao nhiệm vụ bảo đảm giao thông thông suốt phục vụ cho chiến trường biên giới Tây Nam và biên giới phía Bắc.
Thời kỳ này, khái niệm nhà thầu xây lắp trong xây dựng giao thông còn chưa được hình thành vì lúc đó việc khôi phục kết cấu hạ tầng giao thông của mọi lĩnh vực là nhiệm vụ chính trị của ngành. Các đơn vị thi công khôi phục sửa chữa các công trình liên quan đến các lĩnh vực đường sắt, đường sông, đường thủy, đường bộ và hàng không đều nằm trong các cơ quan quản lý Nhà nước như: Tổng cục Đường sắt, Tổng cục Đường biển, Tổng cục Hàng không dân dụng; Các cục chuyên ngành như: Cục Công trình I, Cục Công Trình II…
Mãi đến năm 1984, những doanh nghiệp xây dựng giao thông có lực lượng và quy mô lớn mới bắt đầu được hình thành. Ngày 9/11/1984, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) mới có Quyết định số 145 chuyển Xí nghiệp Liên hiệp cầu Thăng Long thành Liên hiệp các xí nghiệp chuyên ngành cầu, lấy tên là Liên hiệp các xí nghiệp xây dựng cầu Thăng Long và thành lập các đơn vị chuyên ngành xây dựng giao thông và quản lý cầu đường bộ khu vực thành Liên hiệp các xí nghiệp giao thông 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8 (tiền thân của các Cienco 1, 4, 5, 6, 8 và các Khu Quản lý đường bộ 2, 4, 5, 7 sau này).
Cầu Thăng Long được khánh thành và đưa vào khai thác từ năm 1985. Ảnh: Hoàng Hà.
Mặc dù trước năm 1980, các đơn vị thi công trong lĩnh vực xây dựng giao thông đều trực thuộc các cơ quan quản lý Nhà nước về xây dựng giao thông nhưng đội ngũ của các đơn vị này đã không những đảm đương mà còn phát huy được truyền thống “dũng cảm, thông minh, sáng tạo, đi trước mở đường”, hoàn thành xuất sắc việc khôi phục và xây dựng phát triển hạ tầng giao thông.
Điển hình là tại công trình cầu Thăng Long, Bộ GTVT đã tập trung lực lượng của 12 công ty tinh nhuệ của Bộ. Trong đó, có 4 xí nghiệp cầu, một xí nghiệp cơ giới… Lực lượng kỹ sư, công nhân lúc đầu có 1.600 người, sau tăng lên 8.300 người với hàng trăm kỹ sư và cán bộ kỹ thuật.
Riêng công trình xây dựng lĩnh vực hàng không chưa phát triển ở giai đoạn trước năm 1980. Nổi bật là đầu những năm 80, đường cất/hạ cánh của sân bay Tân Sơn Nhất bị nứt khá nghiêm trọng phải sửa chữa lớn theo yêu cầu của ICAO (Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế), việc sửa chữa nâng cấp đều do lực lượng trong nước đảm nhận.
“Có thể khẳng định, trong điều kiện kinh tế còn hết sức khó khăn, các đơn vị tham gia hoạt động xây dựng giao thông trong nước trước và sau khi đất nước thống nhất có đủ khả năng thi công những công trình phức tạp, hiện đại như: Cầu Thăng Long, cầu Chương Dương, đường bê tông cấp cao trước Lăng Hồ Chủ tịch…”, PGS.TS Tống Trần Tùng chia sẻ.
Một thập kỷ “vươn vai”
Đề cập đến giai đoạn phát triển mạnh mẽ nhất của nhà thầu xây dựng Việt Nam, theo PGS.TS Tống Trần Tùng, đó là giai đoạn 1995-2005.
Năm 1995 là năm mà quá trình đổi mới cơ chế quản lý nhằm xác định, phân rõ chức năng quản lý Nhà nước với chức năng sản xuất kinh doanh của các đơn vị trong toàn ngành; Đồng thời, xóa bỏ cơ chế quan liêu bao cấp, loại bỏ cấp trung gian gây cản trở sản xuất kinh doanh.
Năm 1995 cũng là năm Bộ GTVT ban hành các quyết định thành lập các Tổng công Xây dựng công trình giao thông 1, 4, 5, 6, 8 (tức là các Cienco).
Đây cũng là thời điểm các chính sách và biện pháp tạo nguồn, sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn kể cả nguồn viện trợ phát triển ODA, chính sách áp dụng tiến bộ khoa học công nghệ, đổi mới trang thiết bị kỹ thuật trong xây dựng giao thông được triển khai đồng bộ và đạt được những kết quả đáng khích lệ.
Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (Cienco1) là ví dụ điển hình.
Đường cao tốc Cao Bồ – Mai Sơn. Ảnh: Tạ Hải.
Sau khi được thành lập, Cienco1 có những quyết định táo bạo, mang ý nghĩa xoay chuyển tình thế, đó là vào Tây Nguyên thi công hệ thống giao thông của Nhà máy Thủy điện Yaly và cùng với Cienco8 trong Liên danh CEI18; Đấu thầu và trúng thầu quốc tế dự án ADB4 đường 13 Bắc Lào, nhanh chóng làm chủ dàn thiết bị mới và triển khai dự án dưới sự giám sát của tư vấn quốc tế.
Tại công trình cầu Phú Lương trên quốc lộ 5, cây cầu bê tông dự ứng lực vượt nhịp lớn đầu tiên được xây dựng bằng công nghệ đúc hẫng ở nước ta, với sự giúp đỡ, chuyển giao công nghệ tận tình của các chuyên gia hãng VSL (Thụy Sĩ), Cienco1 đã làm chủ được công nghệ tiên tiến, hiện đại này và trở thành đơn vị chủ lực giúp các Cienco khác áp dụng thành công công nghệ đúc hẫng để xây dựng các cây cầu nhịp lớn lúc bấy giờ như: Cầu Quán Hàu, cầu Hòa Bình, cầu Tô Châu, cầu Xuân Sơn…
Với dàn thiết bị hiện đại được đồng bộ hóa, với các công nghệ mới đã nắm bắt và làm chủ, Cienco1 không chỉ thoát ra khỏi khó khăn mà đã có bước trưởng thành vượt bậc, đưa doanh nghiệp vận hành theo cơ chế thị trường, ưu tiên xây dựng đội ngũ và đầu tư công nghệ, tạo cơ sở cho bước phát triển tiếp theo.
Cầu Đông Trù (Hà Nội) bắc qua sông Đuống gồm 3 nhịp cầu đôi, bề rộng mặt cầu 54,5m. Ảnh: Tạ Hải.
Những năm đầu của thiên niên kỷ mới, với tiềm lực của mình cùng cơ chế đổi mới, Cienco1 đã trúng thầu, thực hiện thành công nhiều dự án lớn như: Nâng cấp quốc lộ 1, quốc lộ 5, quốc lộ 51, đường Hồ Chí Minh, các công trình ở nước bạn Lào, Campuchia, đầu tư nhiều dự án theo hình thức BOT.
Hàng loạt công trình như cầu: Tân Đệ, Lạc Quần, Thị Nại, Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Vĩnh Thịnh, cảng Sài Gòn, cảng Dung Quất, sân bay Vinh, nhà ga T2 sân bay Nội Bài, đường cao tốc Sài Gòn – Trung Lương, Pháp Vân – Cầu Giẽ, Cầu Giẽ – Ninh Bình, Hà Nội – Thái Nguyên, Nội Bài – Lào Cai… đã được Cienco1 hoàn thành đưa vào sử dụng.
Không những thế, Cienco1 còn thành công trong việc thi công những công trình có yêu cầu cao về kỹ thuật, thẩm mỹ kiến trúc. Điển hình như: Cầu quay sông Hàn, cầu Rạch Miễu nhịp chính dài 270m là cầu dây văng tự lực tự cường biến khát vọng thành hiện thực, hoàn toàn do kỹ sư, công nhân Việt Nam thiết kế (Cienco1 thi công toàn bộ phần cầu dây văng).
Tiếp đó, là cầu Rồng với kết cầu vòm thép tạo dáng con Rồng truyền thống thể hiện khát vọng vươn ra biển lớn, cầu Trần Thị Lý là cầu dây văng 3 mặt phẳng dây tạo dáng hình cánh buồm, tháp cầu cao xấp xỉ 130m, nghiêng 12 độ đặt trên gối cầu có tải trọng 32.000T (lớn nhất thế giới), cầu Đông Trù (Hà Nội) gồm 3 nhịp cầu đôi, bề rộng mặt cầu 54,5m, cầu vượt Ngã ba Huế – nút giao lập thể hiện đại nhất Việt Nam hiện nay…
Cienco1 với những thành tựu kể trên chỉ là ví dụ. Những thành tựu tương tự như Cienco1 thì các doanh nghiệp khác như Tổng công ty Xây dựng cầu Thăng Long, các Cienco 4, 5, 6, 8 và cả các doanh nghiệp xây dựng giao thông ở các địa phương trên cả nước đều có thể tự hào là mình cũng chẳng hề thua kém.
Trong những năm đổi mới, phát triển đất nước, hầu hết các công trình giao thông trọng điểm đều ghi dấu ấn của nhà thầu Việt Nam.
Đó là Cienco6 và Tổng công ty Xây dựng Sông Đà với hầm Hải Vân hoàn thành năm 2005 có chiều dài hơn 6km, lớn nhất Đông Nam Á được xây dựng bằng công nghệ NATM lần đầu tiên ở nước ta và được chuyển giao công nghệ thành công để về sau, Sông Đà xây dựng ngay được hầm Đèo Ngang.
Đó là Cienco 1, 5, 6 và Công ty tư vấn BRITEC với cầu Rạch Miễu, cây cầu dây văng vượt nhịp chính 270m hoàn toàn do đội ngũ thợ cầu Việt Nam tự xây dựng, làm tiền đề để các doanh nghiệp hoạt động xây dựng của Việt Nam tự lực xây dựng các cây cầu dây văng khác về sau như: Bạch Đằng, Nhật Lệ, Mỹ Thuận 2, Rạch Miễu 2…
Đó là Công ty 473 thuộc Cienco4, Tổng công ty Xây dựng đường thủy (Vinawaco) và TEDIPORT với cảng Vũng Áng, có khả năng tiếp nhận tàu đến 50 nghìn DWT do các nhà thầu Việt Nam tự thiết kế và thi công. Giai đoạn 1 hoàn thành năm 2001 và giai đoạn 2 vào năm 2015.
Từ “vai phụ” đến làm chủ công nghệ cạnh tranh quốc tế
Hơn 40 năm gắn bó với ngành GTVT, cho đến nay, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Thiết kế GTVT (TEDI) không khỏi tự hào về sự trưởng thành nhanh chóng của lực lượng tư vấn, nhà thầu Việt Nam.
Theo ông Sơn, nếu giai đoạn 2011-2020, tổng số chiều dài đường bộ cao tốc trên cả nước được đưa vào khai thác chỉ đạt 1.074km thì từ năm 2020 đến nay, cả nước đã có thêm hơn 600km cao tốc, nâng tổng số chiều dài đường bộ cao tốc của Việt Nam lên hơn 1.700km. Chỉ trong ba năm, số kilomet cao tốc hoàn thành bằng 1/2 chiều dài đường cao tốc triển khai trong 10 năm trước đây.
“Tự hào hơn cả, mạng lưới đường cao tốc của Việt Nam trong suốt thời gian qua được thực hiện hoàn toàn bằng nội lực của các tư vấn, nhà thầu Việt Nam”, ông Sơn nói và cho biết, với công trình cầu, nếu trước năm 1985, các đơn vị thi công trong nước phải tính toán phương án tận dụng vật liệu được viện trợ, chế sửa dàn thép để làm được những cây cầu có khẩu độ khoảng 70m hoặc dài hơn thì năm 1985, chúng ta đã bắt đầu tiếp nhận công nghệ bê tông đúc hẫng tại công trình cầu Phú Lương.
Kể từ đó, kỹ sư Việt Nam đã nghiên cứu, ứng dụng làm nên các công trình cầu có khẩu độ kỷ lục đến 150m (cầu Hàm Luông, cầu Pá Uôn).
Các kỹ sư Việt Nam đã thiết kế và người Việt Nam tự tổ chức thi công nhiều công trình cầu bê tông cốt thép thi công đúc hẫng có giá trị kỹ thuật, mỹ thuật điển hình như cầu Vĩnh Tuy (Hà Nội). Ảnh: Tạ Hải.
Với kết cấu cầu đặc biệt (đúc hẫng, dây văng), nếu trước đây, chúng ta phải nhờ sự hỗ trợ của tư vấn, nhà thầu nước ngoài thông qua các dự án ODA thì hiện tại, kỹ sư, công nhân Việt Nam đã có thể tự giải quyết được vấn đề kỹ thuật, làm nên những công trình cầu có khẩu độ đến 350m.
Đối với cầu kết cấu vòm, từ vòm kết cấu nhồi bê tông, vòm giàn thép vượt khẩu độ 120m, kỷ lục hiện tại, lực lượng kỹ sư, tư vấn Việt Nam đã làm được những cầu vòm đến 200m như cầu Hoàng Văn Thụ (Hải Phòng).
Riêng công nghệ xử lý nền đất yếu, hiện nay, trên thế giới có gì, nhà thầu Việt Nam đều làm chủ được công nghệ đó.
“Với những công trình cầu, hầm đặc biệt, đơn vị tư vấn Việt đã tiệm cận được với thế giới. Nếu ngày xưa, tư vấn, nhà thầu Việt Nam chỉ đóng vai phụ cho nhà thầu nước ngoài thì giờ đây, chúng ta đã làm chủ được công nghệ cạnh tranh nhiều dự án trên thị trường quốc tế. Nếu ta không làm được, thuê tư vấn nước ngoài, chi phí phải gấp đôi, gấp ba lần so với tư vấn trong nước”, ông Sơn chia sẻ.
Hầm xuyên núi Tam Điệp trên tuyến cao tốc Bắc – Nam. Ảnh: Phúc Tuấn.
Với PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, sự phát triển của ngành GTVT không chỉ là những công trình đang mang lại các giá trị thật cho đất nước mà còn xây dựng được đội ngũ nhân sự ngày càng trưởng thành và lớn mạnh.
Những công trình giao thông được xây dựng trong giai đoạn 1990-2010 phần nhiều là các công trình mang dấu ấn của người nước ngoài: Cầu Mỹ Thuận do người Úc thiết kế và tổ chức thi công; Hầm Hải Vân, cầu Bãi Cháy do người Nhật thiết kế và tổ chức thi công.
Thế nhưng, bằng sự khiêm tốn học hỏi một cách nghiêm túc, những giải pháp thiết kế mới nhất, công nghệ thi công và vật liệu hiện đại nhất đã được các kỹ sư của Việt Nam nhanh chóng làm chủ. Chỉ sau thời gian ngắn cầu Mỹ Thuận hoàn thành, chúng ta đã tự thiết kế và tổ chức thi công thành công cầu Rạch Miễu dây văng hai mặt phẳng dây.
Sau cầu Sông Gianh bê tông cốt thép có khẩu độ 120m thi công bằng phương pháp đúc hẫng do người Pháp thiết kế được giới chuyên môn ca ngợi về kiến trúc và giải pháp kết cấu, các kỹ sư Việt Nam đã thiết kế và người Việt Nam tự tổ chức thi công nhiều công trình cầu bê tông cốt thép thi công đúc hẫng có giá trị kỹ thuật và mỹ thuật điển hình như cầu Vĩnh Tuy (Hà Nội).
Với khát khao và niềm tin mãnh liệt vào trí tuệ Việt cùng các cơ chế, chính sách cởi mở của Đảng, Nhà nước, người Việt Nam đã đứng ra làm chủ đầu tư, tổ chức quản lý, thi công thành công hầm xuyên Đèo Cả dài 4.250m cực kỳ hiện đại với hai ống hầm cho hai làn xe lưu thông độc lập trong mỗi ống hầm, tạo cột mốc quan trọng cho các công trình hầm đường bộ xuyên núi.
Nhìn nhận rộng hơn ở các lĩnh vực khác, sự trưởng thành của khối nhà thầu giao thông Việt Nam còn được PGS.TS Tống Trần Tùng đánh giá với thành công của Tổng công ty Xây dựng công trình hàng không (ACC), Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn, Công ty CP Phát triển đầu tư xây dựng Việt Nam (Vinadic), Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển HAINDEC đối với dự án cải tạo nâng cấp đường cất/hạ cánh, đường lăn sân bay Nội Bài.
Đó là thành công của liên danh Tập đoàn Cienco4 -Tổng công ty Xây dựng hàng không (ACC) – Công ty 647 đối với dự án cải tạo, nâng cấp đường cất/hạ cánh, đường lăn sân bay Tân Sơn Nhất.
Trong cả hai dự án này, nhà thầu tư vấn thiết kế là Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) – Công ty Thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC). Cả hai dự án đều đòi hỏi những công nghệ và thiết bị hiện đại để thi công đường băng bê tông có hai lớp cốt thép chịu lực, bề mặt bê tông được tạo rãnh thoát nước nhanh để chống lại hiện tượng nêm nước, trượt nước khi máy bay cất/hạ cánh trong điều kiện mưa lớn theo yêu cầu của ICAO.
Những năm đổi mới vừa qua, ngoài các nhà thầu xây lắp trong lĩnh vực giao thông như các Cienco kể trên, các công ty cổ phần thành lập về sau như: VINAWACO, ACC, Trung Chính, Trung Nam, Đèo Cả… cũng đã sở hữu, làm chủ được hầu hết các công nghệ tiên tiến, hiện đại của khu vực và quốc tế.
Trong đó, với những công trình cầu nhịp lớn là cầu dây văng, dây võng, cầu bê tông dự ứng lực, cầu liên hợp thép bê tông, cầu hỗn hợp bê tông – thép vượt nhịp hàng trăm mét thi công bằng công nghệ đúc đẩy, đúc hẫng, lắp hẫng.
Công trình đường bộ là các công nghệ xây dựng mặt đường cấp cao sử dụng các hỗn hợp Asphalt tính năng cao như bê tông nhựa AC các loại.
Công trình hầm là các công nghệ xây dựng hầm xuyên núi của Áo (NATM). Thiết bị đào hầm tổ hợp TBM, công nghệ chế tạo và thi công hầm dìm…
Khoảng năm 2011-2012, quá trình cổ phần hóa các Tổng công ty xây dựng công trình giao thông – những “anh cả đỏ” về xây dựng hạ tầng của ngành GTVT diễn ra mạnh mẽ, sự bao phủ trong lĩnh vực xây lắp hạ tầng giao thông của một số tổng công ty bị mai một. Song, kể từ đây, nhà thầu giao thông Việt Nam được bổ sung một lượng lớn các nhà thầu tư nhân.
Tính đến thời điểm hiện tại, số lượng nhà thầu lớn thường xuyên tham gia thi công các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm của Việt Nam ước tính không dưới 50 nhà thầu.
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/5-thap-ky-thay-doi-ha-tang-giao-thong-dat-nuoc-192231008161948302.htm
